Już po raz trzeci odbyły się w Warszawie polsko-szwajcarskie warsztaty urbanistyczne Urban Laboratory. Dwudniowe spotkanie, zorganizowane na początku października przez ambasadę Szwajcarii w Polsce, magazyn architektoniczny „Hochparterre” i stołeczny oddział SARP, po raz kolejny stało się okazją do wymiany doświadczeń na temat planowania miast. Na tle prezentacji gości Polska wypadała dotąd słabo – przedmiotem warsztatów podczas poprzednich edycji było bowiem m.in. projektowanie funkcjonalnych przestrzeni publicznych i ich udział w strukturze miasta, różne tryby organizowania konkursów architektonicznych, tanie budownictwo mieszkaniowe, a także intensywność zabudowy i dominanty wysokościowe w Warszawie i Zurychu. Nie da się ukryć, że w omawianych dziedzinach to my mogliśmy się od Szwajcarów uczyć. Polskie prezentacje miały raczej charakter księgi skarg i zażaleń, z uwzględnieniem historycznego tła obecnego stanu rzeczy.
Tym razem dyskusja dotyczyła komunikacji publicznej i samego procesu planowania przestrzennego. I o ile tempo uchwalania nowych planów miejscowych wciąż pozostawia w Warszawie wiele do życzenia, to transport miejski mamy zorganizowany coraz lepiej. Według ostatnich danych tzw. Barometru Warszawskiego, badań opinii publicznej prowadzonych od 2003 roku na zlecenie władz miasta, komunikację w stolicy pozytywnie ocenia już 85% ankietowanych. Chwalił ją także Dominik Brühwiler ze Związku Komunikacyjnego Zurych (ZVV): – Dla nas priorytetem jest, aby podróżni mogli łatwo zapamiętać rozkłady jazdy, dlatego na przykład autobusy miejskie kursują zawsze co 7,5 i 15 minut, a międzymiastowe co 30 i 60 minut. Ten system nie jest niestety tak ekonomiczny jak w Warszawie, gdzie rozkłady dopasowane są do pory dnia: w godzinach szczytu autobusy i tramwaje jeżdżą częściej, w pozostałych – rzadziej. U nas wieczorami autobusy często wożą powietrze – przyznał. Mimo to Zurych ma doskonale zorganizowany transport publiczny. Tamtejszy zarząd komunikacji obsługuje nie tylko miasto, ale region podobny rozmiarem do Warszawy, w którym mieszka ok. 1,5 mln osób. Odpowiada za linie autobusowe, tramwajowe, szybką kolej miejską, ale też żeglugę śródlądową. Zurych nie ma przy tym metra, bo mieszkańcy odrzucili pomysł jego budowy w referendum zorganizowanym w 1962 roku, co – jak tłumaczył Brühwiler – zamknęło temat na dekady. Sukcesywnie od lat 90. rozwijana jest za to sieć połączeń kolejowych. Szwajcarzy w ogóle dużo jeżdżą pociągami, ten środek transportu wybiera ok. 49,3% podróżnych. Co charakterystyczne dla naszego regionu, z transportu publicznego korzystają przede wszystkim ludzie o wyższych dochodach. W samym Zurychu mniej niż połowa gospodarstw domowych posiada własny samochód. Obecnie na 1000 mieszkańców przypada tu jedynie 350 aut, ale liczba ta wciąż spada – mówił Dominik Brühwiler. Zupełnie inaczej jest w Warszawie. Jeszcze w 2009 roku w stolicy było 400 samochodów na 1000 mieszkańców, dziś ta liczba przekracza 700, więc możemy porównywać się jedynie z miastami USA, bo w Europie jest prawie dwa razy mniejsza, na przykład w Kopenhadze wynosi 288, a w Berlinie 320. Głównym problem Warszawy jest rozproszona zabudowa. Koszty transportu na przedmieścia to dla nas ok. 2,5 mld zł rocznie – wyjaśniał Jan Jakiel z Zarządu Dróg Miejskich. Dodał jednak, że stolica przeżywa jednocześnie rowerową rewolucję: W 2005 cykliści stanowili 1,1% uczestników ruchu drogowego, obecnie to około 4%, a na niektórych ulicach, choćby Koszykowej czy Mokotowskiej, nawet 20%. Problemem Zurychu jest z kolei brak możliwości dalszego rozwoju komunikacji w obrębie historycznej części miasta. System jest przeciążony – w godzinach szczytu ludzie jeżdżą jak sardynki w puszce. Ale trudno znaleźć przestrzeń na jakąś nową linię. Gdy gdzieś powstaje na przykład nowy przystanek, musimy zabrać kilka miejsc parkingowych, co oczywiście budzi sprzeciw mieszkańców. Żeby cokolwiek zbudować, mija zwykle wiele lat, bo trwają niekończące się dyskusje, konsultacje, czasem konflikty, które trzeba rozwiązać. W Szwajcarii funkcjonuje rozbudowany system referendów, więc wielokrotnie w ciągu roku głosujemy nad różnymi zagadnieniami, także dotyczącymi transportu – opowiadał Dominik Brühwiler.
i
Mieszkańcy pytani są o zdanie również w trakcie sporządzania planów zagospodarowania, o czym podczas drugiego dnia warsztatów mówił Stefan Kurath z Instytutu Urbanistyki Wyższej Szkoły Nauk Stosowanych (ZHAW) w Winterthurze. Mamy trzy poziomy planowania: krajowy, kantonalny i gminny. Przy czym najważniejsze są plany gminne, zawsze poddawane pod ocenę mieszkańcom w referendum. Z dokładnością co do jednej działki określają, jak duża bryła budynku, o jakiej funkcji i w jakiej odległości od sąsiednich obiektów może powstać w danym miejscu – podkreślał Kurath. Wyjaśnił też, jak wygląda sam proces inwestycyjny w Szwajcarii. Gdy inwestor złoży projekt w urzędzie miasta, około roku trwa sprawdzanie, czy dany obiekt spełnia wytyczne planu zagospodarowania. Jeśli wszystko jest w porządku, składa dokumenty o pozwolenie na budowę. Musi przy tym pokazać mieszkańcom, jak jego budynek będzie wyglądał w kontekście, by na temat inwestycji mogą wypowiedzieć się jej bezpośredni sąsiedzi. Rozpatrzenie ich wniosków czy ewentualnych protestów zajmuje 4-5 miesięcy i już można zaczynać realizację. Jak tłumaczył architekt i urbanista Piotr Sawicki, w Warszawie mogłoby być podobnie, tyle że plany zagospodarowania ma jedynie 35% powierzchni miasta. Jego zdaniem stolica wciąż słabo wypada również pod względem partycypacji. Konsultacje planów miejscowych mają dość fasadowy charakter, bo władze obawiają się konfliktów – mówił. Ale są też pozytywne przykłady. Wzorcową metodę przygotowywania planów zagospodarowania we współpracy z mieszkańcami testowało ostatnio na Targówku stowarzyszenie Odblokuj wraz z Biurem Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m.st. Warszawy. Projekt dotyczył rejonu skweru im. Stefana Wiecha Wiecheckiego, w obrębie ulic Handlowej, Tykocińskiej i Ossowskiego, gdzie mieszka ok. 4 tys. osób. Najpierw były spotkania z mieszkańcami, podczas których tłumaczono, co to jest plan i że nastąpią zmiany, potem oprowadzanie po terenie, kolejne spotkania i analizy, aż wreszcie warsztaty dla wszystkich zainteresowanych stron. Na koniec w parku obok teatru Rampa stanął pawilon z makietą ukazującą wariantowe propozycje do planu i każdy mógł zgłosić swoje uwagi lub pomysły – opowiadał Sawicki. Na tej podstawie powstaje obecnie projekt planu zagospodarowania rejonu skweru Wiecha, ale władze miasta zapowiadają stosowanie podobnego modelu przy przygotowywaniu kolejnych. Niedawno zakończyły się konsultacje społeczne towarzyszące wyłożeniu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obszaru Miasto-Ogród Sadyba. Za aktywizację mieszkańców również w tym przypadku odpowiadało stowarzyszenie Odblokuj.
Trudno oprzeć się wrażeniu, że Polskę i Szwajcarię dzieli wszystko. Ale to te różnice wydają się nam wzajemnie najbardziej fascynujące. My zazdrościmy Szwajcarom ich odpowiedzialności za przestrzeń, oni nam – słowiańskiej fantazji w interpretowaniu litery prawa. Jak powiedział Stefan Kurath, w uporządkowanym Zurychu czasem brakuje takiej katastrofy estetycznej, jaką macie w Warszawie z reklamami.
