Dworzec Warszawa Gdańska w obecnej formie wcale nie powstał w PRL-u. Ma w historii mnóstwo nieścisłości

Tymczasowy dworzec o aparycji dworca docelowego

Pod koniec lat 60. zdecydowano, że Dworzec Gdański nie może już dłużej obsługiwać podróżnych w drewnianym baraku i wydano decyzję o budowie murowanego dworca tymczasowego mogącego obsłużyć 20 tysięcy osób dziennie i gwarantującego im wszelkie wygody, jakich mogliby oczekiwać na dworcu w stolicy kraju. Wygody, ma się rozumieć, w standardach powojennych, ale jednak w o wiele ciekawszej estetyce niż większość dworców budowanych dziś, z inwencją architekta ograniczoną do minimum - dworców ubranych w szarość i szarych w środku.

Wobec braku w tym czasie (początek 1958 r.) decyzji w sprawie elektryfikacji linii kolejowej do Nasielska (elektryfikacja uzależniała rozbudowę całej stacji) oraz wobec mniej ważnej pozycji tego dworca w hierarchii przewozowej węzła warszawskiego — postanowiono na miejscu poprzedniego baraku wznieść nowy budynek. Budynek ten ma pełnić swoją funkcję do około 1975 r., tj. do czasu wybudowania stałego dworca — w powiązaniu już z pełnym rozwojem stacji

— kreślił kontekst Stanisław Kaller, architekt dworca, w Architekturze w 1961 roku.

Zobacz także: To najciekawsze stacje kolejowe Warszawy - większość powstała w PRL-u. Na które modernistyczne budynki warto zwrócić uwagę?

Podróżnym zapewniono więc restaurację z tarasami, patio i szatniami, trzy poczekalnie (ogólną, dla podróżnych z dziećmi i dla młodzieży), biuro obsługi podróżnych i bagażownię, pocztę z kabinami telefonicznymi, łazienki z prysznicami, fryzjera oraz cztery kioski (jeden Ruchu i trzy spożywcze). Łącznie: 900 m² tylko dla podróżnych, a do tego doliczyć należy pomieszczenia techniczne, administracyjne i socjalne dla pracowników. Dla usprawnienia funkcjonowania dworca Kaller podzielił go na trzy złączone bryły - jedna z nich (A) dostała się podróżnym, dwie pozostałe (B i C) obsłudze.

Trzy skrzydła dworca różniły się też konstrukcją - niestabilny grunt wymagał specjalnego podejścia. "Część zachodnią budynku „A", opierającą się na bardziej nośnych odcinkach gruntu, zaprojektowano w konstrukcji murowej, zaś pozostałą część w konstrukcji stalowej szkieletowej. Cały budynek w poziomie terenu powiązano wieńcami żelbetowymi i odpowiednio zdylatowano". Autorem konstrukcji był Zbigniew Niwiński.

Wnętrza: trochę sztuki, trochę oszczędności

Warszawa szybko się rozwijała; zmorą architektów, konstruktorów i wykonawców były krótkie terminy i presja cięcia kosztów. W przypadku Dworca Gdańskiego było to maksymalnie 10 miesięcy (z naciskiem na 8). By zdążyć, zespół projektowy musiał pójść na kompromisy. Tymczasowość dworca sprawiała, że część z nich wydawała się mniej kontrowersyjna - i tak na przykład tynki wewnętrzne zastąpiono perforowanymi płytami pilśniowymi Alpex i płytami lakierowanymi. W hali operacyjnej, zarówno podłogi, jak i część ścian, obłożono natomiast identyczną witromozaiką z drobnymi akcentami kolorystycznymi. Zabieg zdecydowanie na plus.

Zobacz także: Sufit to obłok, ludzie to rzeźby. Na stacji Śródmieście znaczenie miał nawet widok z ruszającego się pociągu

Podłogi najczęściej używanych pomieszczeń dla podróżnych wyłożono prefabrykowanymi wykładzinami z łamanego marmuru, a pozostałe gumolitem i terakotą. Długą żywotność pokrycia dachu miała zapewnić kolorowa powłoka stanowiąca przy okazji akcent plastyczny. Zrezygnowano z niej przy cięciu kosztów.

Może i środki i czas były ograniczone, ale sztuka musiała się w tym wnętrzu pojawić. Do współpracy zaproszono specjalizującego się w panneau i mozaikach wielkoformatowych artystę Kazimierza Manna - nawiasem mówiąc, ojca prezentera i dziennikarza Wojciecha Manna.

Wnętrze hali operacyjnej wzbogaca utrzymane w kontrastowych barwach wielkie malowidło ścienne symbolizujące wstęgę Wisły, zaś wnętrze sali restauracyjnej, urzekające rysunkiem i kolorystyką scenki z fin de siecle'u

— opisywał Kaller. Prezencja budynku miała mimo wszystko duże znaczenie. Przez dworzec przebiegały połączenia międzynarodowe, a na stacji swój pobyt w Warszawie zaczynali goście z zagranicy (ten wątek stanie się bardzo przykry w 1968 roku, kiedy z tego właśnie dworca odjeżdżać będą osoby pochodzenia żydowskiego zmuszone do opuszczenia Polski, a chłodny budynek ze szkła i aluminium stanie się dla nich symbolem wygnania).

Elewacja: mozaika z kamienia i wytrych optyczny

Elementy plastyczne wprowadzono również na elewację dworca. Ozdobiła ją raczej niecodzienna mozaika płyt różnych rodzajów kamienia: piaskowca, wapienia i andezytu. Nieregularny kształt płyt nie był wyłącznie dziełem przypadku - owszem, płyty pozyskano z odpadów, nie przycinano ich jednak równo. Wszystko po to, by wtopić w kompozycję pęknięcia, których spodziewano się wraz z osiadaniem budynku, a przede wszystkim, by rysy pękających ścian nie niepokoiły podróżnych. Nie było czasu na czekanie z układaniem mozaiki, aż budynek osiądzie. Trzeba więc było kombinować.

Prace ukończono ekspresowo. 12 września 1959 roku otwarto budynek dla publiczności, a Warszawa Gdańska stała się pierwszym murowanym budynkiem dworca wzniesionym w powojennej stolicy. Wcześniej powstała stacja linii średnicowej Stadion.

Zobacz także: Betonowa łupina orzecha. Pierwszy przystanek linii średnicowej Warszawy, czyli Warszawa Stadion PKP

Wyrwa i błędy w życiorysie Dworca Gdańskiego

Plany planami, realia realiami. Choć na 1975 rok planowano budowę docelowego dworca, lata mijały, a prac nie rozpoczynano. Po ukończeniu Dworca Centralnego starszy brat zaczął schodzić na dalszy plan; nie był już tak ważny. Budynek wchodził powoli w drugą dekadę życia, a oznaki starzenia na słabszej jakości materiałach były coraz bardziej widoczne.

Nie wiadomo, czy w czasach PRL-u w ogóle doszłoby do rozbudowy, gdyby nie tragedia. Wiele źródeł, w tym Wikipedia, powiela informację o pożarze z 1984 roku, nie udało mi się jednak znaleźć żadnej wzmianki w stołecznej prasie z tego roku ani innego wiarygodnego źródła, które potwierdziłoby, że rzeczywiście miał miejsce.

W 1984 roku musiały mieć jednak miejsce prace remontowe, bo Stolica donosiła o zachwyconych zagranicznych turystach, którzy w odmienionym sklepie Warsu kupili sobie pamiątki. — Estetyczna i pomysłowa jego aranżacja, oświetlenie, kolorystyka - przyciągają uwagę klientów. Zachęcają do kupienia tutaj upominków i kwiatów (nb. w dużym wyborze) tak przydatnych na dworcu na okazję powitań i pożegnań. Ważne że tak korzystna metamorfoza dokonana została w okresie przedświątecznym, wyróżniając sklep z upominkami od innych placówek handlowych na tym dworcu kolejowym — czytamy w dziale Notatnik warszawski.

Kolejna błędna powielona informacja: że bryła dworca, jaką znamy dziś, powstała w 1987 roku. Ta wersja wydarzeń zawierała trochę nieścisłości, postanowiłam więc zweryfikować je u źródeł - w prasie z czasów PRL-u wydanej w latach 1987-89. Króciutkie wzmianki nie zostawiały złudzeń - w 1987 roku nie istniała nawet dokumentacja projektowa dla rozbudowy Dworca Gdańskiego. 

1987: pożar w rekordowym mrozie

Styczeń 1987 roku był jednym z najzimniejszych, jaki zarejestrowano w całej historii pomiarów temperatury w Polsce. Ujemne temperatury w wielu miastach przekraczały 30 stopni. Być może pracownik tak chwalonego sklepu z pamiątkami dogrzewał się farelką albo nawet koksownikiem. Zaprószony ogień szybko rozprzestrzenił się w po dworcu wyłożonym od wewnątrz płytami pilśniowymi. Zastępy straży pożarnej walczyły nie tylko z ogniem, ale i z 25-stopniowym mrozem. 10 stycznia 1987 roku Dworzec Gdański, jaki znali Warszawiacy, zakończył funkcjonowanie.

Część współczesnych źródeł podaje, że udało się uratować halę operacyjną przed płomieniami. W grudniu 1987 roku Stolica donosiła, że po niemal całym roku od pożaru ogrodzony częściowo spalony budynek stoi jak stał, mimo że na stacji wsiadają i wysiadają codziennie tysiące mieszkańców. Redakcja opisywała przy okazji poziom strat:

Zawsze szczupła powierzchnia dworca została jeszcze bardziej uszczuplona. Po dawnym punkcie sprzedaży kwiatów i pamiątek, po barze „Warsu", po pomieszczeniach kas biletowych i pomieszczeniach socjalnych dla pracowników nie pozostało nic. Podróżni mają do dyspozycji 3 kasy biletowe, a po informacje muszą chodzić do dyżurnego ruchu.

Nie można zatem wykluczyć, że w wyniku pożaru ucierpiały również malowidła z hali z kasami. Fragment obala też wyraźnie informacje, jakoby już w 1987 roku, przed pożarem, dworzec zyskał piętrową nadbudowę.

Rozbudowa Dworca Gdańskiego - później niż myśleliście

Kiedy Stolica wymieniała straty, wiadomo już było, że nowy dworzec będzie większy o 30%. Od 1959 roku ruch na dworcu zwiększył się z 20 tysięcy pasażerów dziennie do 50 tysięcy, a w wakacje rósł podobno nawet do 200 tysięcy. Dworzec obsługiwał też wszystkie pociągi towarowe. O planach na rozpoczęcie prac prasa informowała dopiero w rocznicę pożaru - w kwietniu 1988 roku miała powstać dokumentacja robót. Powstała tylko częściowo. Centralne Biuro Badawcze Budownictwa Kolejowego dosyłało ją Zakładom Budownictwa Kolejowego stopniowo jeszcze długo po rozpoczęciu prac.

Jak ustalili Andrzej Skalimowski i Zbigniew Tucholski, projekt rozbudowy i odbudowy Dworca Gdańskiego opracował arch. Wacław Nowiński, autor m.in. modernistycznej stacji Wawer zniszczonej dziś przebudowami, a kiedyś zgrabnej i nowoczesnej z modnym łupinowym zadaszeniem.

Pod koniec 1988 roku szacowano, że budowa potrwa dwa lata - do 1991 roku, a więc cztery lata później niż podają internetowe źródła. W 1989 roku obiecywano koniec prac w 1992 r. Budowlani wciąż napotykali na przeszkody - za opóźnienia odpowiadały wieczne braki materiałów; z opóźnieniem na budowę przyjeżdżała stal, płyty stropowe. W pracach przeszkadzał też fakt, że przez dworzec wciąż przepływały tysiące pasażerów.

Jako pierwszy miała zostać ukończona część od ul. Słomińskiego (wtedy Buczka), a więc nadbudowa - najbardziej reprezentacyjna część z barem i informacją na parterze, z hotelem kolejarzy i kasami na piętrze. Dopiero po jej ukończeniu planowano zabrać się za remont starej części dworca z poczekalniami i pozostałymi pomieszczeniami.

Opóźnienia, realizacja etapami i niewyłączanie dworca z użytku sprawiło, że trudno dziś na dostępnych źródłach ustalić, kiedy i czy w ogóle miało miejsce oficjalne otwarcie odbudowanego Dworca Gdańskiego. Na podstawie zdjęć z serwisu mapowego Warszawy można jednak przypuszczać, że w 1994 roku prace były już zakończone, a na terenie dworca nie składowano żadnych materiałów budowlanych, nie parkowały też żadne samochody ciężarowe; otoczenie było uporządkowane.

Tu z pomocą znów przychodzi króciutka wzmianka zaszyta w przypisach do artykułu o dworcu PKP Wawer Skalimowskiego i Tucholskiego: według relacji architekta Wacława Nowińskiego, realizacja dworca zakończyła się w 1993 roku. A więc całe 6 lat później niż przypuszczano.

Tej daty nie potwierdziło dotąd żadne inne źródło. Jest ona jednak bardzo prawdopodobna.

Rozbudowa na minus

Choć powiększenie i odświeżenie tymczasowego dworca było potrzebne, a nawet konieczne, nowe szaty nie przysłużyły się projektowi Kallera. Mimo że obie koncepcje były raczej budżetowe, ta późniejsza jawi się dziś bardziej jako toporna nakładka psująca lekką, plastyczną i oryginalną bryłę Dworca Gdańskiego. Nowiński jako autor stacji łupinowej Wawer z pewnością to dostrzegał. Trzeba też zaznaczyć, że rysunek koncepcyjny prezentuje budynek znacznie zgrabniejszy i lżejszy. W czasach PRL-u nawet najlepszym autorskim projektom stale groziła ingerencja władz, tnąca udogodnienia dla użytkowników i budżety na wykonawstwo.

Niewykluczone, że projekt Nowińskiego był do pewnego stopnia adaptacją projektu typowego narzuconego do realizacji odgórnie. Podobne dworce powstawały w Polsce wcześniej. W 1966 roku architekt Andrzej Gniazdowski opracował z pomocą konstruktora Mieczysława Gołąba projekt Dworca w Koluszkach (publikowany w prasie branżowej, wyburzony w 2025 r.). Budynek pomyślany był tak, by można było zrealizować go bez konieczności wyłączania stacji z użytku, czyli podobnie jak na dworcu warszawskim. Podłużny prostopadłościan dworca przedzielony długim pasem okien opierał się na żelbetowych podporach i węższej, podłużnej części parteru.

Podobieństwo tych dworców to jednak kolejny argument na niekorzyść - projekt nadbudowy Dworca Gdańskiego nie tylko niszczył lekką kompozycję i zastępował wiele estetycznych rozwiązań (również we wnętrzach) typowymi zamiennikami podyktowanymi zapewne kryzysem ekonomicznym. Był przede wszystkim zapóźniony o ponad 20 lat.

Nic więc dziwnego, że przyjęta błędna informacja o budowie w 1987 wydaje się tak prawdopodobna. Budynek, który ukończono pod koniec pierwszej połowy lat 90. wizualnie kojarzy się bardziej z latami 70.

Czy pożegnamy Dworzec Gdański?

Plany na przebudowę terenu Dworca Gdańskiego w Warszawie mają PKP S.A., spółka XCity Investments i deweloper Ghelamco; dostępne są już nawet wizualizacje nowej zabudowy, wydano też pozwolenie na budowę. Obok nowego dworca ma stanąć wysoki biurowiec. Cały czas jednak toczy się postępowanie w sprawie wpisu dworca do rejestru zabytków blokujące wszelkie prace przy budynku. Wniosek o wpis złożyły jeszcze w listopadzie 2024 roku dwa stowarzyszenia: Miasto Jest Nasze i Masław. Wojewódzki konserwator zabytków zwrócił się do Narodowego Instytut Dziedzictwa z prośbą o opracowanie opinii w sprawie wartości budynku i zasadności ewentualnego objęcia go ochroną. Opinia wciąż nie trafiła na biurko konserwatora.

Jeżeli do wpisu dojdzie, można się spodziewać, że zostanie nim objęta część z 1959 roku z zachowaną oryginalną konstrukcją i kamieniarką na elewacji. Prace odkrywkowe wykażą, czy zachowało się którekolwiek z malowideł Kazimierza Manna.

Inwestorzy planują rozpocząć przebudowę w 2027 roku. Nowy Dworzec Gdański ma być gotowy w 2029 r.

Źródła cytatów: Architektura (10/1960), Stolica: 1/1984, 48/1987; za pomoc z archiwum Expressu Wieczornego dziękuję Magdzie Cendrowskiej