Sufit to obłok, ludzie to rzeźby. Na stacji Śródmieście znaczenie miał nawet widok z ruszającego się pociągu

Echa przedwojennego Dworca Głównego

To miała być pierwsza stacja średnicowa w Warszawie. Nie wyszło. Opóźnienia przy budowie części podziemnej spowodowały, że wyprzedziła ją stacja Warszawa-Stadion i to właśnie ją uruchomiono w 1958 roku. Spowodowały też, że bryła budynku powstała w innym stylu niż jego wnętrza.

Do tej pory mieszkańcy miasta korzystali ze stacji i dworców tymczasowych, choć zdarzały się i takie, które przetrwały wojnę, np. drewniany budynek dworca wschodniego. Architektami warszawskich stacji, w tym również Śródmieścia, był Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak. Ich zaangażowanie w budowę dworców i stacji stolicy daleki był od przypadku – to właśnie oni pracowali w zespole Czesława Przybylskiego przy projekcie przedwojennego wielkiego gmachu Dworca Głównego w Warszawie, wysadzonego w powietrze w 1944 roku.

Zobacz także: To najciekawsze stacje kolejowe Warszawy - większość powstała w PRL-u. Na które modernistyczne budynki warto zwrócić uwagę?

Dworce projektowali więc w trzech rzeczywistościach: przedwojennej-modernistycznej, później socrealistycznej, a ostatecznie w socmodernistycznej, w której w pełni rozwinęli skrzydła. Dziś ich realizacje wpisane są do rejestru zabytków.

To właśnie w miejscu rozebranych po wojnie ruin Dworca Głównego stanęła stacja Śródmieście.

Socrealistyczny, a nowoczesny

„Śródmieście” ma specyficzny, jedyny w kraju, układ trzyperonowy. Peron środkowy szerokości 15 m służy dla wysiadających, dwa skrajne po 10 m dla wsiadających na dowolny kierunek jazdy. Wprowadzono ten układ eksperymentalnie w wyniku przewidywanych ogromnych obciążeń, jakich można się spodziewać ze względu na atrakcyjne położenie w centrum miasta. Założenie określa obciążenie wysiadających na dworcu „Śródmieście” na 55% ogólnej liczby podróżnych […] Zasada funkcjonalna, będąca podstawowym zadaniem projektu, zdała w pełni egzamin

— pisał Arseniusz Romanowicz w 1964 roku na łamach Architektury.

Ciągi komunikacyjne poprowadzono tak, by zapewnić jak najpłynniejszy ruch podróżnych. Architekci musieli zaplanować je nie tylko pod względem użytkowników kolei – w przyszłości stacja miała zostać połączona z metrem, Alejami Jerozolimskimi i Dworcem Centralnym. Wszystko to bez większych zastojów, z zapewnionym bezkolizyjnym ruchem pieszych, pociągów i samochodów, ze sprawnymi przesiadkami. Tak było tak skrupulatnie połączone, że te same przestoje i opóźnienia wpłynęły na inne realizacje - i zamiast Warszawy Centralnej najpierw ukończono Warszawę Wschodnią.

Jasnym było, że takie tłumy nie mogą tłoczyć się do podziemi jednym tylko wejściem i wyjściem, jak to często bywało w tradycyjnych dworcach. Uciążliwością, której nie udało się początkowo przeskoczyć był brak ruchomych schodów, które zainstalowano tu dopiero później.

Pomieszczenia służbowe, duże poczekalnie niestosowane dotąd na stacjach tego typu schowano w całości pod ziemię, a wraz z nią olbrzymie zaplecze dla instalacji – większe tym bardziej, że nad podziemną częścią miała się znaleźć zieleń i park.

Nagle trzeba modernistycznie

To, że przedłużająca się budowa zdążyła doświadczyć końca socrealizmu i wejść w modernistyczny rozdział architektury nie było w Warszawie zjawiskiem odosobnionym. Było też normą poza stolicą, choćby w przypadku Teatru Wielkiego w Łodzi.

Zobacz także: Dzieł Fangora szukaj w Warszawie pod ziemią. W metrze są zadbane, na kolei niszczeją

Socrealizm był stylem politycznym, kiedy więc go wprowadzano, obrywało się tym, którzy projektowali jeszcze w zgodzie z trendami panującymi w reszcie Europy (przykład: osiedle Praga II, które trzeba było przeprojektować). Kiedy zaś w 1956 roku zniknął z architektury, projektanci swoje socrealistyczne plany musieli nagle unowocześniać. W Warszawie było tak np. w przypadku PDT-u na Woli.

Budynek Śródmieścia powstał w 1955 roku. Projekt wnętrz ukończono dopiero w 1962 roku. W tamtych czasach trudno było w Warszawie o lepszy zespół projektowy, dlatego też architekci stacji zaprosili ich do współpracy. Na jego czele stał architekt Jerzy Sołtan mający za sobą 4 lata bliskiej współpracy z Le Corbusierem przy jego paryskich projektach. W zespole natomiast m.in.: artysta Wojciech Fangor i architekt Zbigniew Ihnatowicz oraz Lech Tomaszewski, Wiktor Gessler, Bogusław Smyrski, Adolf Szczepiński, a także Romanowicz z Szymaniakiem.

Wokół Sołtana, Ihnatowicza i Fangora organizowały się Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP - wychodziły stąd awangardowe, odważne projekty. W tym wnętrza Śródmieścia.

Zobacz także: Do baru wchodzi Sołtan i Ihnatowicz, i reżyserują widok nieba. Czyli co nam zostało po barze Wenecja

Wnętrza: porządkowanie skomplikowanego

Zespół przyjął w pracy myśl przewodnią sformułowaną przez rumuńskiego rzeźbiarza Constantina Brâncușiego.

„...Celem sztuki nie jest prostota, lecz prostotę mimowoli się osiąga przez porządkowanie rzeczy skomplikowanych..."'. Aby zacząć porządkować, trzeba te rzeczy skomplikowane wybrać i odpowiednio ustawić. Pełną kompleksowość pracy uznaliśmy za punkt wyjścia

— pisali autorzy wnętrz w Architekturze. Jedną z tych skomplikowanych rzeczy był kolor. Najsilniejszą stroną zespołu działającego przy ASP była integracja architektury z plastyką i innymi dyscyplinami, i dokładnie z takim założeniem - integracji - przystąpiono do prac.

W całość miały się łączyć wszystkie istotne elementy: oświetlenie, wyciszenie, nagłośnienie, informacja wzrokowa, a także aspekty, na które Sołtan z Ihnatowiczem szczególnie zwracali uwagę również przy innych projektach: dynamice odbioru. Doznania wizualne statyczne dla podróżnych na peronach i w poczekalniach, doznania wizualne dynamiczne: dla podróżnych patrzących z okien idącego pociągu — wymieniali.

Światło i kolor

Światłem rozjaśnili całe sufity, rozprowadzając je równomiernie dzięki aluminiowym konstrukcjom (rusztom) - po to, by schowany pod ziemią obszerny nie dawał wrażenia ponurej jaskini czy lochu. Świetliste sklepienie miało dawać wrażenie lekkiego obłoku, welonu. Ruszty kryły też instalację, niedoskonałości i rozwiązania wyciszające.

W przejściach światła dostarczały m.in. ulubione przez projektantów tubusy, metalowe lampy w kształcie walca. Zagadnienia te nabierają właściwej ostrości, gdy się zważy, że plac u stóp Pałacu Kultury i Nauki, z którego schodzi się do dworca i na który wychodzi się opuszczając go, jest w słoneczny dzień nie tylko w pełnym świetle, ale zbiera jeszcze promienie odbite od ściany południowej Pałacu, która działa tu jak olbrzymie lustro.

Światło wykorzystano w jednych pomieszczeniach dla wizualnego powiększenia przestrzeni, w innych dla nadania głębi. Cięto nim kamienne i betonowe ściany, by nie przytłaczały, ważyły mniej. Wszystko w ramach projektowania doznań wizualnych statycznych i dynamicznych. Jako jeden z elementów rozjaśniających wnętrza autorzy wymienili mozaiki o intensywnych kolorach projektowane przez Fangora, a wykonane we Włocławku z użyciem importowanych barwników pod czujnym okiem Grześkiewiczów.

Odpowiednie ich naświetlenie było kluczowe dla koloru we wnętrzach, dla wrażeń. W tym celu konsultowano się z inżynierami oraz ekspertami z Zakładów Róży Luxemburg. W efekcie wyprodukowano w zakładach specjalne żarówki w pięciu kolorach - takich, które najlepiej wydobywały barwę, dając podróżnym impresję odległego pejzażu.

Doznania dynamiczne

Zespół z ASP zadbał też o pasażerów, którzy wjeżdżali na stację z dużą prędkością, widząc za oknem migające słupy i pionowe podziały. By ulżyć ich oczom, poziomymi czarnymi pasami poprzecinano słupy, na ciemno wykończono podłużne pochwyty drzwi i okien poczekalni, uchwyty poręczy. Nazwano je szynami wizualnymi dla elementów pionowych.

Mozaiki, najważniejsze elementy kolorystyczne wnętrz, w ruchu miały być odbierane jako widmo słoneczne. Dwie różne szerokości szczelin mają wzmacniać przy patrzeniu w ruchu i z odległości wrażenie przesuwania się i nakładania „klatek świetlnych" stroboskopowego czy filmowego zdjęcia elementów widma.

Wyciszenie łoskotu kół pociągów, zwracano uwagę, lepsze jest na śródmiejskim dworcu niż w metrze w Paryżu czy kolei podziemnej w Nowym Jorku. Zamiast kilku mocnych głośników dających echo i zniekształcających dźwięk, zamontowano kilkaset słabszych głośników i rozmieszczono po całym dworcu. Zaprojektowano je specjalnie, w ASP. Przy wszystkich rozwiązaniach akustycznych konsultowano się z doświadczonymi w dziedzinie inżynierami.

Ostatni element

W dokładnie zaplanowanych wnętrzach, elementem dopełniającym i przez to najważniejszym, była rzeźba, a tą rzeźbą miał być człowiek. Pasażer. Chcieliśmy, aby wnętrza stały się wizualnie naprawdę kompletne w swej kompozycji dopiero wtedy, gdy w polu widzenia pojawi się człowiek — pisali autorzy.

29 września 1963 roku wnętrza stały się kompletne.

Ile nam z tego zostało?

Choć ludzie wciąż tu są, to spójna wizja zespołu projektowego jest dziś czytelna jedynie dla tych, którzy wiedzą, co za nią pierwotnie stało. Nie ma już dynamiki, tak ważnej we wszystkich projektach pracowni. Nie ma żywego koloru - płaskich, obdrapanych mozaik nie oświetla żadna żarówka, nie przypominają nikomu żadnych pejzaży.

Indywidualna identyfikacja wizualna dopasowana do kolorów kolei i całego projektu zatarta została zunifikowaną i niepasującą, podobnie balustrady. Chaos przestrzenny pogłębia szyldoza sklepików. Oświetlenie nie pełni już ważnej funkcji, nie ma tubusów, oryginalnych ławek.

Choć nic na to nie wskazuje, mozaiki z dworca są w rejestrze zabytków. Jest ich łącznie 79. Zawilgocone, z roku na rok znajdują się w coraz gorszym stanie. Chociaż konserwator wezwał kolejarzy do zabezpieczenia kompozycji, PKP S.A. najpierw wniosły o przedłużenie terminu, a następnie odwołały się od odmowy. Wszystko dlatego, że na 2031 rok planują remont linii średnicowej, w tym Śródmieścia. W jakim stanie będą mozaiki za 5 lat?

Źródło: Architektura (1/1964)

Zobacz także: Remont linii średnicowej w Warszawie znowu opóźniony. PKP PLK zaczyna projektowanie od nowa