Spis treści
Niewykorzystane szanse lubią się mścić. Także w projektowaniu ulic
Coraz częściej myślę o tym zdaniu, kiedy spaceruję po polskich miastach. Bo niewykorzystane szanse mszczą się nie tylko w sporcie. Mszczą się również w urbanistyce — tylko robią to ciszej, wolniej i bardziej podstępnie. Tam nie ma jednego widowiskowego momentu porażki. Jest raczej codzienność: miejsce, które mogło być wygodne, przyjazne i budujące jakość życia, a stało się po prostu przeciętne. Nieprzemyślane. Zrobione „zgodnie z normą”, ale bez ambicji. I właśnie takie przestrzenie bywają najbardziej frustrujące, bo widać w nich niewykorzystany potencjał.
Kilka dni temu trafiłem na taki przykład na Mokotowie. Ulica Przy Stawie — formalnie ciąg pieszo-jezdny, objęty miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, zrealizowany przez dewelopera budującego mieszkania, które kosztowały po 18–19 tys. zł za metr kwadratowy. Mówimy więc o lokalach za 1,5, 2 czy nawet 2,5 mln złotych. Segment premium, a przynajmniej aspirujący do premium. I właśnie dlatego trudno oprzeć się pytaniu: jak to możliwe, że przy takich pieniądzach nikt nie zapytał, czy przestrzeń wspólna rzeczywiście odpowiada standardowi, za który mieszkańcy płacą?
Nawet tanie nie musi być złe. O ile jest zaprojektowane
Nie chodzi nawet o luksus. Nie oczekuję marmurowych ławek, designerskich lamp czy spektakularnej małej architektury. Chodzi o coś dużo prostszego i — wydawałoby się — bardziej podstawowego: czy ktoś potraktował ulicę jako miejsce do życia, a nie wyłącznie techniczny dojazd do budynku.
Bo dobra ulica nie zaczyna się od nawierzchni. Dobra ulica zaczyna się od pytania: jak ludzie będą się tutaj zachowywać? Co będą czuć? Czy będą chcieli wyjść z domu? Czy dzieci będą mogły się tu bezpiecznie poruszać? Czy ktoś zatrzyma się na rozmowę? Czy będzie tu spokojnie? Czy miejsce będzie budować jakąkolwiek relację między mieszkańcami?
Jakość zaczyna się od bezpieczeństwa
Pierwsza rzecz, która rzuca mi się w oczy, to bezpieczeństwo. Mam takie prywatne kryterium oceny ulic: czy wysłałbym tutaj samodzielnie ośmio- albo dziesięciolatka? Czy miałbym poczucie, że może spokojnie pojeździć na hulajnodze, pobawić się z innymi dziećmi albo wrócić do domu bez ciągłego oglądania się za siebie?
I właśnie tutaj zaczynają się schody. Formalnie mamy do czynienia z ciągiem pieszo-jezdnym, czyli przestrzenią, w której pieszy ma absolutne pierwszeństwo, a samochód powinien być gościem. Brzmi świetnie. Problem polega na tym, że infrastruktura mówi coś zupełnie innego niż przepisy. Droga jest prosta, długa, czytelna i szeroka. Nie ma chodnika — bo teoretycznie cała przestrzeń nim jest — ale jednocześnie nic nie sugeruje kierowcy, że powinien zdjąć nogę z gazu. Nie ma zwężeń, zmian rytmu nawierzchni, lekkich załamań toru jazdy, wyniesień czy innych elementów, które intuicyjnie wymuszałyby ostrożność.
To jeden z najczęstszych błędów polskiego projektowania ulic: projektujemy je tak, jakby wszyscy użytkownicy mieli zachowywać się idealnie. Zakładamy, że kierowca będzie pamiętał przepisy, nie będzie się spieszył, nie odbierze telefonu, nie będzie zmęczony po pracy i zawsze pojedzie dokładnie tak, jak przewidział projektant. Tymczasem dobre projektowanie polega na czymś przeciwnym — na pomaganiu ludziom w podejmowaniu dobrych decyzji. Miasto powinno nas delikatnie prowadzić. Jeśli chcemy spokojnego ruchu, infrastruktura musi mówić: „zwolnij”. Nie znaki. Nie regulamin. Sama przestrzeń.
A przecież istnieje całe spektrum rozwiązań. Minimalne zwężenia optyczne. Zieleń, która zawęża perspektywę. Wyniesione skrzyżowania. Lekko łamany tor jazdy. Nawierzchnia, która subtelnie zmienia charakter miejsca. Nie trzeba wielkich pieniędzy ani spektakularnych inwestycji. Trzeba po prostu potraktować ulicę jako przestrzeń społeczną, a nie techniczny produkt drogowy.
Ulica relacji
Druga sprawa to coś, co w polskich miastach wciąż wydaje się niemal ekstrawagancją: możliwość zwykłego spotkania z sąsiadem. Bardzo długo przyzwyczajaliśmy się do myślenia, że przestrzeń wspólna kończy się za drzwiami mieszkania albo co najwyżej przy wejściu do klatki schodowej. Tymczasem w dobrze projektowanych dzielnicach to właśnie ulica pełni rolę codziennego salonu miasta. To miejsce przypadkowych spotkań, krótkich rozmów, chwilowego zatrzymania. Tak buduje się wspólnota — nie wielkimi deklaracjami, ale drobnymi codziennymi kontaktami.
Tylko że żeby do nich dochodziło, trzeba stworzyć ku temu warunki. Ławkę. Mały skwer. Kawałek zieleni. Mikroskopijny parklet. Jakikolwiek sygnał, że można tu zostać chwilę dłużej niż trwa dojście z samochodu do drzwi wejściowych. Tymczasem tutaj przestrzeń wydaje się mówić wyłącznie jedno: „przejdź dalej”. Wszystko podporządkowano ruchowi. Zatrzymanie nie zostało przewidziane.
Przeczytaj więcej: Miłość w wielkim mieście? Architektura i urbanistyka ma tu więcej do powiedzenia, niż myślisz
Wychylenie w przyszłość
Trzecia rzecz to myślenie o przyszłości. Dziś ta ulica wygląda dość spokojnie i niewinnie. Ale miasta nigdy nie są skończone. Za chwilę pojawi się nowa zabudowa w miejscu dzisiejszych pustych działek. Ruch wzrośnie. Dojdą dostawy, kurierzy, goście, kolejne samochody mieszkańców. To, co dziś wydaje się lokalną uliczką, może stać się wygodnym skrótem albo codziennym dojazdem. I właśnie dlatego tak trudno zrozumieć, dlaczego od początku nie pomyślano o uspokojeniu ruchu jako integralnej części projektu.
Urbanistyka to przecież sztuka przewidywania. Projektujemy nie dla dzisiejszego zdjęcia marketingowego, ale dla codzienności za dziesięć, dwadzieścia, trzydzieści lat. Wiele problemów naszych miast wynika właśnie z tego, że projektujemy pod moment sprzedaży, a nie pod realne życie mieszkańców.
Przeczytaj także: Wyspy szczęścia na morzu złej urbanistyki. O ulicach, placach i urbanistyce nie warto myśleć romantycznie
Chciałbyś skończyć na tak zaprojektowanej ulicy?
I wreszcie rzecz najbardziej niedoceniana: atmosfera miejsca. Wiem, że brzmi to miękko i nieprecyzyjnie, ale każdy intuicyjnie rozumie, o co chodzi. Są miejsca, w których po prostu chce się być. I są takie, przez które tylko się przechodzi.
Tutaj wszystko wydaje się wykonane poprawnie — ale też kompletnie bez ambicji. Trochę kostki, trochę asfaltu, trochę standardowych elementów drogowych. Szarość rozciągnięta od granicy działki do granicy działki. Oczywiście, za trzy dekady drzewa urosną i będzie przyjemniej. Ale ludzie mieszkają tutaj już teraz. Dziś wychodzą rano z domu. Dziś wracają po pracy. Dziś patrzą przez okna.
Blat jest równie ważny, co widok zza okna
I może właśnie to najbardziej mnie dziwi. Że przy tak ogromnych pieniądzach wydawanych na mieszkania tak niewiele oczekujemy od przestrzeni wspólnej. Potrafimy spędzić tygodnie na wybieraniu frontów kuchennych, rodzaju drewna na podłodze czy koloru kamiennego blatu. Deweloperzy doskonale wiedzą, że wizualizacje kuchni i łazienek sprzedają marzenie o „dobrym życiu”. Tylko że prawdziwa jakość mieszkania nie kończy się na drzwiach wejściowych. Bo nawet najbardziej luksusowy blat szybko przestaje robić wrażenie, jeśli codziennie wychodzisz do przestrzeni, która nie daje poczucia bezpieczeństwa, wspólnoty ani zwykłej przyjemności bycia na zewnątrz.
Bo prawda jest taka: miasta nie składają się przede wszystkim z wielkiej architektury. Nie żyjemy codziennie w muzeach, ikonach i spektakularnych realizacjach publikowanych na portalach architektonicznych. Miasto tworzą przede wszystkim zwykłe ulice. Te najbliższe domu. Te, po których idziemy z dzieckiem do szkoły, wracamy z zakupami, spotykamy sąsiada albo po prostu wychodzimy na spacer.
I właśnie dlatego niewykorzystane szanse w projektowaniu ulic mszczą się najbardziej. Nie jednorazowo. Codziennie. Po trochu. Przez lata.
Dziękujemy, że tu jesteś. Posłuchaj PODCASTU ARCHITEKTONICZNEGO
