Spis treści
Dwie wizje miasta. Spór jest polityczny
W mediach społecznościowych, gdzie nie ma miejsca na niuanse, doniesienia o likwidacji przejść podziemnych zawsze budzą skrajne emocje. „Utrudnianie ludziom życia w imię chorej ideologii! Za takie działanie na szkodę miasta ktoś powinien pójść siedzieć” – piszą jedni. „Wreszcie! Precz z tym przeżytkiem PRL-u. A wycie samochodziarzy bardzo mnie cieszy” – komentują drudzy. Obie strony sporu widzą kwestię przejść podziemnych jako arenę starcia między postępem a wstecznictwem. Różnią się tylko w ocenie tego, kto tu jest postępowy, a kto zacofany.
W to wszystko natychmiast wchodzi oczywiście polityka. Dla części osób takie inwestycje to idealny pretekst do ataku na władze miasta. Inni, korzystając z okazji, wylewają z siebie żale na tę czy inną nielubianą grupę: rowerzystów, kierowców samochodów, urzędników czy zawsze wszystkiemu winnych „przyjezdnych”. Nawet jednak w oderwaniu od tak wprost uprawianej polityki polityczne jest samo zderzenie dwóch bardzo różnych wizji miasta. Jedna jest odziedziczona po modernizmie: to miasto do przemierzania samochodem, przecięte siatką wygodnych tras szybkiego ruchu, z centrum, w którym się raczej bywa załatwić sprawy niż przebywa. Druga wyrosła na gruncie postmodernistycznego nurtu New Urbanism: w tej wizji miasto ma być bardziej zwarte, z przyjaznym pieszym centrum o uspokojonym ruchu, gdzie podróże odbywa się głównie transportem publicznym.
Ktoś powie: prawda leży pośrodku. Tylko że w tym przypadku leżeć nie może, bo obie wizje są ze sobą fundamentalnie sprzeczne. Nie da się budować miasta, po którym szybko i wygodnie jeździ się autem, a jednocześnie dążyć do uspokojenia ruchu samochodowego. Któraś opcja musi wziąć górę.
- Czytaj także: Połowa placu Defilad pozostanie pusta? Muzeum jest, teatr powstaje, o reszcie budynków cisza
Bezpieczne od aut, ale nie czujemy się w nich bezpiecznie
W celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa podczas przechodzenia przez jezdnię powstały tunele oraz kładki nadziemne, dzięki którym wyeliminowane są punkty kolizji pieszych z pojazdami. (...) Niestety wiele osób niechętnie korzysta z rozwiązań charakteryzujących się koniecznością pokonywania różnicy wysokości
– pisze inż. Anna Studniarz z Politechniki Gdańskiej w artykule „Analiza rozwiązań inżynierskich umożliwiających przejście pieszym przez jezdnię” (2016) po przytoczeniu „przerażających statystyk” dotyczących liczby wypadków samochodowych.
Bezpieczeństwo pieszych to jedna z najczęściej podkreślanych zalet przejść podziemnych. Zaleta niewątpliwa i istotna, choć być może podkreślana nieco przesadnie. Jak bowiem pokazuje praktyka miast takich jak Warszawa, gdzie od 2016 r. stale spada liczba najechań na przejściach dla pieszych, da się znacząco poprawić bezpieczeństwo ludzi także na przejściach naziemnych (m.in. dzięki ich doświetlaniu i wprowadzaniu rozwiązań spowalniających ruch, jak wyniesione skrzyżowania i progi). Nie jest więc tak, że w ślad za likwidacją podziemnych tuneli musi iść zwiększona liczba potrąceń.
Problem w tym, że piesi wcale się w przejściach podziemnych bezpieczni nie czują. Owszem, nie zagrażają im samochody, ale pojawiają się inne niebezpieczeństwa.
- Zobacz także: Szczelne stalowe wrota i łóżka polowe. Warszawskie metro zmienia się w schron dla 100 tys. ludzi
Przejścia podziemne jako obiekty ukryte pod powierzchnią, o znikomej ekspozycji, sprzyjają patologicznym aktywnościom, takim jak chuligaństwo czy działalność kryminalna. Ze względu na te uprzedzenia w naszej percepcji są postrzegane jako niebezpieczne, nawet jeśli bezpośrednio nie byliśmy świadkami wyżej wspomnianego procederu
– zauważa Filip Jakubczak w artykule „Analiza komfortu przemieszczania się pod ziemią na podstawie wybranych przejść podziemnych w Krakowie” (2022).
Jak podkreśla się w literaturze poświęconej tej tematyce, przejścia podziemne można zaliczyć do tzw. przestrzeni odspołecznych, z których człowiek chce się jak najszybciej wydostać i gdzie nie zachodzą zwykle interakcje społeczne. Jeśli zaś już zachodzą, to niepożądane: nagabywanie, zaczepki, akty przemocy. Już sam charakter tej przestrzeni nie budzi zaufania – jest wąsko, nisko, nie ma wielu dróg ucieczki. Poczucie zagrożenia zwiększa często stan tych miejsc: oznaki dewastacji, brak oświetlenia, wszechobecne bazgroły.
- Dowiedz się więcej: Cenne dzieła Fangora niszczeją pod ziemią. Konserwator zabytków walczy z PKP S.A. w sądzie
Przepustowość kontra dostępność. Kto korzysta, a kto traci?
Przejścia podziemne zwane tunelami dla pieszych (...) mają niewątpliwe zalety, takie jak brak kolizji z pojazdami, nie ingerują w krajobraz miejski, a także chronią pieszego podczas złych warunków atmosferycznych
– zauważa cytowana już inż. Anna Studniarz.
Pierwsza z wymienionych zalet jest dla wielu osób kluczowa w ocenie przejść podziemnych. Tunele dla pieszych znacząco usprawniają ruch samochodowy w mieście, co przyznają nawet piesi. W badaniu ankietowym stanowiącym część cytowanej pracy aż 25% osób spytanych o zalety przejść podziemnych wskazało „większą przepustowość pojazdów, gdyż nie muszą się zatrzymywać”. (To samo odpowiedziało 27% osób pytanych o zalety kładek nad ulicami). Korzyści dla kierowców samochodów są więc oczywiste.
Wygoda kierowców ma jednak swoją cenę. Faworyzowanie płynnego ruchu aut skazuje bowiem na korzystanie z przejść podziemnych lub kładek osoby, dla których te obiekty stanowią poważną przeszkodę. To przede wszystkim osoby z niepełnosprawnościami ruchowymi, ale nie tylko. W 2022 r. na niedoświetlonych schodach przejścia podziemnego w Bielsku-Białej przewróciła się osoba słabowidząca i nie był to jedyny taki przypadek. Konieczność pokonania schodów jest też wyzwaniem dla osób starszych, osób tymczasowo poruszających się o kulach, podróżnych z dużym bagażem, rowerzystów czy rodziców z wózkami dziecięcymi. (Kładki są dodatkowo bezużyteczne dla osób z lękiem wysokości). Przytaczany często argument, że „wystarczy winda lub podnośnik” w praktyce okazuje się mrzonką.
- Czytaj też: XIX-wieczna stajnia, a obok bloki z wielkiej płyty. Przy Belgradzkiej pomagają osobom z niepełnosprawnością
W wielu wypadkach dostosowanie peronu polega na zainstalowaniu przy schodach podnośnika, który służy jedynie jednej grupie, tzw. wózkowiczom. Nie skorzysta z niego ani osoba o kulach, ani senior mający problemy z poruszaniem się. (...) Problemem są także „podnośniki widmo”, schowane od miesięcy pod brezentową płachtą. Normą jest też, że kluczyk do ich uruchomienia ma zwykle ktoś z ochrony, do kogo nie wiadomo jak się dostać. Ponadto, gdy już ktoś z ochrony zjawi się z kluczykiem w dłoni, to okazuje się, że urządzenie... akurat jest zepsute i nieczynne do odwołania
– pisał w 2019 r. Mateusz Różański w artykule „Absurdy dostępności” w serwisie niepelnosprawni.pl.
Nie lepiej jest z windami, zarówno przy przejściach podziemnych, jak i przy kładkach. W miejskich warunkach regularnie padają one ofiarą wandalizmu, który wyłącza je z eksploatacji. Windy ulegają też często awariom, których usunięcie trwa minimum kilka dni, a częściej wiele tygodni lub nawet miesięcy. Jest to nagminne zwłaszcza na dworcach kolejowych. Tymczasem w wielu starszych obiektach winda jest jedynym istniejącym rozwiązaniem dla osób z trudnościami w poruszaniu się, a jej unieruchomienie czyni z tunelu czy kładki barierę nie do pokonania. Co więcej, przejścia podziemne trudno się modernizuje.
Przejścia podziemne są rozwiązaniem podobnie nieprzyjaznym pieszym jak przejścia nadziemne. W rzeczywistości jednak likwidacja utrudnień dla tej kategorii miejsc jest bardziej złożona i wymaga budowy szybów windowych lub podjazdów. Wiąże się to z robotami ziemnymi i oznacza wysokie koszty finansowe oraz niejednokrotnie duże utrudnienia w ruchu
– zauważali w 2013 r. autorzy raportu Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji „Diagnoza głównych barier architektonicznych w przestrzeni publicznej Warszawy”.
- Dowiedz się więcej: Tajne przewody, wszechwładny gestor, roszczenia i taniec na palcach. Budowa w ścisłym centrum to piekło
Podziemia to przyszłość?
Ten kierunek rozwoju miast – w kierunku rozbudowy podziemi – przewidują eksperci. Już w 1995 r. na Światowym Kongresie Budowy Tuneli STUVA stwierdzono: „O ile w XX w. dominującą rolę odgrywało budownictwo nadziemne z budową obiektów o coraz większej wysokości, o tyle XXI w. zmusi ludzkość do rozwiązywania problemów w przestrzeni podziemnej”. Można zatem stwierdzić, że dla prawidłowego rozwoju współczesnych miast konieczne jest zagospodarowanie przestrzeni podziemnej
– zauważa prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś w artykule „Budownictwo podziemne szansą rozwoju współczesnych miast” (2016).
Trudno nie przyznać mu racji. W miarę rozwoju miast przestrzeń pod ziemią nieraz okazuje się bezcenna: można tu pomieścić wydajny transport w postaci metra, tysiące kilometrów instalacji, parkingi, a nawet całe budowle. Również i tunele dla pieszych, mimo wszystkich swoich wad, bywają czasem najlepszym rozwiązaniem – absurdem byłoby w końcu wytyczanie przejść naziemnych przez obwodnice miast czy likwidacja tuneli umożliwiających szybkie przesiadki z tramwaju na metro.
Znacznie częściej okazuje się jednak, że jeśli dać ludziom wybór, przejścia podziemne przegrywają z kretesem. Gdy ponad dekadę temu zebry przez jezdnię pojawiły się przy rondzie Jazdy Polskiej w Warszawie, pobliskie przejście podziemne do tego stopnia opustoszało, że ze sklepików wyprowadzili się wszyscy najemcy, a miasto zamurowało wejścia do tunelu. Również na skrzyżowaniu ul. Targowej, Ząbkowskiej i Okrzei wytyczone w 2014 r. zebry zdecydowanie wygrywają z przejściem podziemnym. W bodaj najruchliwszym punkcie stolicy, jakim są okolice ronda Dmowskiego, przejście podziemne pod rondem co prawda wciąż jest pełne ludzi, ale i z nowych przejść naziemnych przez Marszałkowską korzystają tłumy.
A co z kierowcami? Oni, oczywiście, też powinni móc poruszać się po mieście jak najsprawniej. Jak jednak pokazują przemiany polskich miast, coraz częściej wśród mieszkańców i decydentów zaczyna dominować pogląd, że nie należy dbać o wygodę kierowców kosztem pieszych. Wiele miast działa na rzecz wypchnięcia samochodów z centrum, rozwijając ofertę komunikacji miejskiej i wprowadzając rozmaite ograniczenia jak strefa płatnego parkowania czy fizyczne spowalniacze ruchu.
Wielu kierowcom się to oczywiście nie podoba, czemu nieraz dają wyraz. Dla nich modernistyczna idea oddzielenia ruchu kołowego od pieszego miała same plusy. Może zatem warto wrócić do tego pomysłu, lecz od innej strony? Jak w końcu pisze Maria Szruba w artykule „Budownictwo podziemne przyszłością miast?” (2019):
Budowle podziemne w porównaniu do innych rozwiązań wypadają także korzystnie pod względem ochrony środowiska. Wyprowadzenie ruchu samochodowego do tuneli znacznie zmniejsza w powietrzu poziom szkodliwych, toksycznych gazów zawartych w spalinach, a także powoduje redukcję zapylenia, hałasu i wibracji wywołanych ruchem. W wielu przypadkach tylko dzięki budowlom podziemnym możliwe jest zachowanie obszarów zielonych (…).
- Przejdź do galerii: Parking podziemny pod pl. Powstańców Warszawy w Warszawie
58
