Spis treści
Sukces negocjacyjny - 7,8 miliona zamiast 91
Przez długi czas nad budżetem Świnoujścia wisiało widmo gigantycznych dopłat. Generalny wykonawca zgłaszał roszczenia opiewające na kwotę blisko 91 milionów złotych brutto, argumentując to m.in. koniecznością waloryzacji kontraktu, odsetkami oraz kwestiami terminowymi. Miasto od początku kwestionowało tak wysokie żądania.
Po trudnych i skomplikowanych mediacjach prowadzonych przed Sądem Polubownym przy Prokuratorii Generalnej, stronom udało się wypracować kompromis. Na mocy zatwierdzonej przez sąd ugody, miasto zapłaci jedynie 7,8 miliona złotych brutto. W ramach porozumienia wykonawca zobowiązał się do usunięcia wad wskazanych w ośmiu specjalistycznych załącznikach oraz dokończenia konkretnych prac w ściśle określonym czasie. Co istotne dla bezpieczeństwa inwestycji, obiekt wciąż pozostaje objęty standardową gwarancją powykonawczą.
- Czytaj też: Tunel w Świnoujściu jest jednorurowy. Drugą „rurą” są wciąż promy Anna Dziedzic Anna Dziedzic
Kto i za ile zbudował tunel w Świnoujściu?
Inwestorem tego ambitnego zadania było Miasto Świnoujście, które w roli inwestora zastępczego wspierał szczeciński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Za realizację w wymagającym systemie „zaprojektuj i zbuduj” odpowiadało konsorcjum firm, któremu liderował PORR S.A., współpracujący z PORR Bau GmbH, Gülermak oraz szczecińskim Energopolem. Ta ostatnia firma w trakcie prac ogłosiła upadłość, co było jedną z przyczyn przesunięcia terminu oddania inwestycji.
Całkowity koszt tej betonowej rewolucji przekroczył 900 milionów złotych. Aż 85 proc. tej sumy (blisko 775,7 mln zł) pokryło dofinansowanie z funduszy Unii Europejskiej, a resztę sfinansowano z lokalnego budżetu.
Inżynieria pod presją. TBM i betonowe klocki
Pod względem technicznym tunel w Świnoujściu to obiekt jednonawowy o łącznej długości (wraz z drogami dojazdowymi) sięgającej 3,2 kilometra. Do jego wydrążenia posłużyła potężna maszyna TBM (Tunnel Boring Machine).
Ciekawostką konstrukcyjną jest szerokie wykorzystanie prefabrykacji. Na miejscu budowy działała hala, w której powstawały betonowe elementy tunelu, takie jak: prefabrykaty typu „U”, które zamontowano pod jezdnią jako jej fundament, tworząc jednocześnie bezpieczną galerię ewakuacyjną, elementy sufitowe, wydzielające górny kanał wentylacyjny i filigrany, pełniące funkcję szalunku dla płyty jezdnej.
- Zobacz także: Wyrzuceni z placu budowy, ale jednak strategiczni? PBDiM odsłania kulisy konfliktu „tunelowego” w Łodzi
Nowa rola tunelu, czyli koniec kolejek, ale promy zostają
Otwarty 30 czerwca 2023 roku tunel radykalnie zmienił życie mieszkańców Świnoujścia i turystów. Wcześniej jedynym łącznikiem między wyspami Wolin i Uznam były przeprawy promowe, na których w sezonie letnim kierowcy spędzali długie godziny w kolejkach. Dziś tunel to prawdziwy komunikacyjny hit - rocznie korzysta z niego średnio około 4,5 miliona pojazdów, a w szczytowych momentach przejeżdża przez niego nawet 21 tysięcy samochodów dziennie.
Mimo sukcesu stałego połączenia, promy nie zniknęły całkowicie. Nadal służą pieszym, rowerzystom oraz transportom materiałów niebezpiecznych, których nie wolno wprowadzać do tunelu. Stanowią one także niezbędne zabezpieczenie na wypadek prac serwisowych lub awarii w jednonawowym obiekcie.
Zobacz jak wyglądała budowa tunelu średnicowego w Łodzi
9
