Spis treści
Ulica Grochowska w Warszawie. Wypadki są tu od zawsze
Wpisz w wyszukiwarkę „wypadek Warszawa Grochowska”, a będziesz mieć lekturę na długie godziny. Tragedia ze stycznia 2026 r., gdy w wyniku zderzenia dwóch samochodów zginęło tutaj sześcioletnie dziecko, to tylko najnowszy przykład. Jak ustaliło stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, od 2007 r. na Grochowskiej zginęło 20 osób, a wielokrotnie więcej odniosło obrażenia. Samochody i motocykle zderzają się ze sobą, uderzają w tramwaje, wypadają rozpędzone z jezdni na chodnik.
W 2021 r. Grochowska trafiła na sporządzoną przez aktywistów listę „warszawskich ulic śmierci”, czyli miejsc, gdzie nocami odbywają się nielegalne wyścigi samochodów. Ale to nie one odpowiadają za większość wypadków, tylko klasyka śmierci na polskich drogach: nadmierna prędkość i jej niedostosowanie do warunków jazdy. Pomiary przeprowadzone w październiku 2018 r. przez Zarząd Dróg Miejskich wykazały, iż 80–88% kierowców przekracza na Grochowskiej dozwoloną prędkość 50 km/h, a rekordziści potrafią tu pędzić nawet 115 km/h. W takich warunkach wypadki są nieuniknione – to czysta statystyka.
- Czytaj też: 6 stacji metra, tramwaj, likwidacja ronda, przebudowa dworca. Tak zmieni się Praga-Południe
Przebudowywać czy nie? Starcie dwóch wizji miasta
O tym, że Grochowską trzeba przebudować, przebąkuje się od dawna, jednak bardzo długo nie szły za tym żadne działania. Można odnieść wrażenie, że choć to ulica ruchliwa, to zarazem zapomniana: nawet doraźne naprawy jezdni i torowiska przeprowadza się tu jedynie od wielkiego dzwonu, a w 2026 r. torowisku tramwajowemu na odcinku od ul. Garwolińskiej do pętli Gocławek stuknęło 25 lat bez generalnego remontu.
Czy stan Grochowskiej nikomu nie przeszkadza? Wydaje się, że przyczyna jest inna – brak zgody co do tego, jak ta ulica powinna wyglądać. Grochowska znajduje się dziś na froncie walki między dwiema wizjami „dobrego miasta”. Przykładem pierwszej jest remont szykowany na 2027 r. przez Tramwaje Warszawskie, który ma poprawić sytuację pasażerów komunikacji miejskiej i pieszych kosztem kierowców.
Inwestycja Tramwajów Warszawskich z przyczyn oczywistych koncentruje się na torach (...). Jednak w kilku kluczowych miejscach wymuszone przebudową zmiany w geometrii jezdni będą na tyle istotne, że pozwolą wprowadzić nowe, bezpieczniejsze rozwiązania ruchowe. (...) Szerokość pasów ruchu na jezdni do centrum zostanie zmniejszona, a na skrzyżowaniach, w obrębie których będzie prowadzona przebudowa platform przystankowych, Tramwaje wprowadzą bezpieczniejszą organizację ruchu
– podają Tramwaje Warszawskie.
Nowe, zbudowane praktycznie od zera torowisko pozwoli tramwajom znacząco przyspieszyć oraz poprawi komfort jazdy (dziś w wielu miejscach są ograniczenia nawet do 10 km/h, a powyginane szyny powodują kołysanie się pojazdów). Tramwaje mają też otrzymać priorytet na skrzyżowaniach. W planach są także dodatkowe przejazdy rowerowe przez skrzyżowania oraz wydzielone prawo- i lewoskręty dla samochodów.
Z perspektywy kierowców ta przebudowa ma jednak głównie minusy: jezdnie zostaną zwężone, co zmusi do zdjęcia nogi z gazu, a na światłach trzeba będzie czekać dłużej. W komentarzach w mediach społecznościowych można trafić na liczne głosy przeciwników inwestycji, argumentujących, że warunki jazdy się pogorszą, a poprawę bezpieczeństwa pieszych przyniosłaby raczej budowa przejść podziemnych albo kładek nad jezdnią. To druga wizja miasta: prosamochodowego, dbającego o potrzeby kierowców, łatwego do przemierzania autem. Jest ona bliska chociażby radnym Pragi-Południe, którzy w styczniu 2026 r. zażądali (ponad partyjnymi podziałami) całkowitego zakazu zwężania ulic w swojej dzielnicy:
Rada dzielnicy wnosi o wprowadzenie zakazu zwężania ulic oraz likwidowania miejsc parkingowych na terenie Pragi-Południe, w szczególności w obrębie głównych ciągów komunikacyjnych, takich jak: aleja Waszyngtona, ulica Ostrobramska, ulica Grochowska, aleja Stanów Zjednoczonych oraz ulica Fieldorfa.
To fragment uwag radnych do szykowanej przez miasto Strategii Warszawa 2040+, określającej główne kierunki rozwoju miasta. Nie jest to bynajmniej stanowisko nowe: w 2024 r. dzielnicowy radny Marek Borkowski skrytykował remont fragmentu Grochowskiej w 2019 r. za pogorszenie bezpieczeństwa. Wtórowała mu część mieszkańców i aktywistów, a „Super Express” grzmiał w maju 2020 r. o „zabójczych krawężnikach” i „wysokich wysepkach, które zwiększają ryzyko wypadku”.
Czy te dwie wizje miasta są do pogodzenia? Trudno w to uwierzyć, biorąc pod uwagę temperaturę dyskusji: roi się w nich od pogardliwych i oskarżycielskich określeń w rodzaju „blachosmrodziarze”, „oszołomy” czy „niszczyciele miasta”, a wola wysłuchania drugiej strony jest znikoma. Co więcej, konflikt, zamiast przycichać, rozlewa się na kolejne obszary: podobny spór jak o ulicę Grochowską toczy się obecnie o inną kluczową ulicę Pragi-Południe, czyli Aleję Waszyngtona.
Praga Południe u progu zmiany
Wiedząc cokolwiek o Warszawie, trudno nie zauważyć, że w tle sporu o ul. Grochowską jest trwające od wielu lat ignorowanie przez władze miasta potrzeb prawobrzeżnych dzielnic. Praga Północ i Praga-Południe są traktowane po macoszemu zarówno budżetowo, jak i pod względem nowych inwestycji. Podczas gdy lewobrzeżna część miasta dynamicznie się rozwija, jej sąsiadka od dekad czeka na wciąż tylko obiecywane projekty takie jak obwodnica Pragi, tramwaj wzdłuż Modlińskiej czy 3. linia metra. Jak mieszkańcy prawobrzeżnej Warszawy mają nie polegać na samochodach, skoro oferta komunikacji miejskiej jest tu w wielu miejscach skromna, a torowisko czeka na remont ćwierć wieku?
Najbliższe lata powinny jednak przynieść w tej kwestii długo oczekiwany przełom. Do 2030 r. gotowe mają być dwie nowe, kluczowe trasy tramwajowe: tramwaj na Zieloną Białołękę oraz tramwaj na Gocław. Z kolei w 2028 r., przy dobrych wiatrach, ruszy budowa praskiego odcinka metra M3. W wyniku tych inwestycji poprawią się zarówno wydajność, jak i pojemność transportu zbiorowego, a czas przejazdu stanie się krótszy i znacznie bardziej przewidywalny. Być może przekona to do komunikacji miejskiej te osoby, które dziś wybierają samochód, gdyż jest zwyczajnie szybszy i wygodniejszy?
- Przejdź do galerii: Aleja Waszyngtona w Warszawie przed przebudową
