Spis treści
- 4. linia metra w Warszawie. Problemy już na etapie „kreski na mapie”
- Wilanowska – kilkaset metrów spaceru pod ziemią
- Rondo Daszyńskiego – dwa razy bramki i ścisk w najkrótszym przejściu
- Marymont – długie wędrówki zamiast przesiadek na jednym peronie
- Plac Zawiszy – stacja daleko od placu i bez części wejść
4. linia metra w Warszawie. Problemy już na etapie „kreski na mapie”
Warszawskie metro stale się rozbudowuje. Pod koniec tego roku gotowy będzie ostatni odcinek linii M2, a na lata 2028–2031 miasto planuje budowę I odcinka 3. linii metra na Pradze-Południe. Coraz więcej osób zaczyna już jednak z niecierpliwością wypatrywać kolejnej zapowiadanej linii, czyli M4. I nic dziwnego, bo według ekspertów ma ona szansę przebić popularnością wszystkie inne linie i przewozić w godzinach szczytu nawet 20 tys. osób na godzinę w jednym kierunku. To tłumy, jakich nie ma nawet na M1.
Łatwo to zrozumieć, patrząc na trasę linii. 4. linia metra w Warszawie będzie mieć 23 stacje i połączy Tarchomin z Wilanowem przez Bielany, Żoliborz, Wolę, Ochotę, Włochy i Mokotów. Nie tylko będzie więc na długim odcinku stanowić atrakcyjną alternatywę dla M1, ale też obsłuży liczne osiedla pozbawione dotąd metra. Dojazd ze stacji końcowych do centrum ma zajmować ok. 18 minut.
Choć jednak budowa linii M4 rozpocznie się najwcześniej w latach 30. od strony Białołęki (w 2026 r. ruszą dopiero pierwsze przygotowania), już rzuca się w oczy problem z przesiadkami. Oczywistym jest, że im krótsza i łatwiejsza przesiadka, tym lepsza. Tymczasem w prezentowanych przez urzędników materiałach widać coś wręcz odwrotnego. Miasto zakłada, że pasażerowie 4. linii metra będą przemierzać pod ziemią długie korytarze i dwukrotnie przechodzić przez bramki biletowe, żeby przesiąść się na inną linię. Są też miejsca, w których ogromne tłumy będą się codziennie tłoczyć w jednym przejściu, podczas gdy drugie będzie świeciło pustkami. Spójrzmy na wybrane przykłady, bo mówią same za siebie. Pociesza jedynie to, że miasto wciąż jeszcze ma szansę te błędy poprawić – o ile uzna, że faktycznie popełniło błędy.
- Zobacz też: Metro za miliardy przewiezie mniej osób niż tramwaj? Szokujące prognozy dla Pragi-Południe
Wilanowska – kilkaset metrów spaceru pod ziemią
Co planuje miasto: niebieski obiekt na obrazku to istniejąca stacja M1 Wilanowska. Obiekt żółty to planowana stacja M4. Żeby się przesiąść, podróżny będzie wychodził ze stacji przez bramki biletowe, szedł ok. 200 m podziemnym korytarzem i przechodził przez kolejne bramki biletowe. To obecnie najdłuższa planowana przesiadka w całej sieci metra.
Dlaczego tak jest: pierwotnie stację M4 planowano bliżej, między pętlą autobusową a stacją M1, ale w 2024 r. miasto zamieniło się z deweloperem na działki. W zamian za teren w miejscu planowanej stacji metra firma Ghelamco odstąpiła miastu grunt pod nową szkołę na Zawadach.
Jak być powinno: stacja M4 umieszczona bezpośrednio pod stacją M1 albo tuż przy niej, dzięki czemu przesiadki trwałyby ledwie moment. W ostateczności – stacja M4 w pierwotnie planowanej lokalizacji, między stacją M1 a pętlą autobusową.
Rondo Daszyńskiego – dwa razy bramki i ścisk w najkrótszym przejściu
Co planuje miasto: czerwony obiekt to istniejąca stacja M2 Rondo Daszyńskiego, obiekt żółty – planowana stacja M4. Przesiadkowicze między liniami będą wychodzić ze stacji przez bramki biletowe, skręcać w najbliższy, najkrótszy tunel i znów pokonywać bramki. Krótki korytarz łączący stacje będzie bez wątpienia najbardziej zatłoczonym punktem całej sieci przejść podziemnych pod rondem. Mimo to ze schematu stacji nie wynika, żeby zaplanowano w tym miejscu szerszy tunel.
Dlaczego tak jest: miasto podaje, że stację M4 umieszczono za rondem, żeby nie była zbyt blisko poprzedniej stacji Plac Zawiszy. Można się też domyślać, że urzędnicy wolą nie rozkopywać ruchliwego ronda, co generowałoby duże utrudnienia. Nie wyjaśniono jednak, dlaczego projektanci nie zaplanowali szerszego korytarza między stacjami M2 i M4 i/lub bezpośredniego łącznika bez bramek biletowych (jak między M1 i M2 na Świętokrzyskiej).
Jak być powinno: stacja M4 pod samym rondem, przylegająca do stacji M2, z bezpośrednimi łącznikami z peronów M4 wprost na peron M2 bez konieczności dwukrotnego przechodzenia przez bramki.
Marymont – długie wędrówki zamiast przesiadek na jednym peronie
Co planuje miasto: niebieski obiekt to istniejąca stacja M1, obiekt żółto-czerwony to wspólna stacja dla linii M4 i M2 (ta ostatnia ma tu w przyszłości zostać przedłużona z Bródna). Pierwotnie zapowiadano tutaj tzw. przesiadki door-to-door, czyli w obrębie jednego peronu. Każdy z peronów nowej stacji obsługiwałby 2 linie jednocześnie: podróżny jadący na północ mógłby wysiąść z linii M4 i chwilę później po przeciwnej stronie peronu wsiąść w jadący na północ pociąg M2. Ilustruje to poniższy schemat.
Tymczasem w materiałach z 2025 r. stacja Marymont wygląda już inaczej. Jak pokazuje poniższy schemat i inne materiały, wygląda na to, że linie M2 i M4 zostały rozdzielone i teraz każda ma mieć swój własny peron. Oznaczałoby to, że nie będzie zapowiadanych szybkich przesiadek w obrębie jednego peronu. Zamiast tego pasażer będzie musiał wysiąść z pociągu, przez bramki biletowe wyjść na antresolę i przez kolejne bramki zejść na sąsiedni peron. (Podobnie zaplanowano zresztą przesiadki między M2 i M3 na Stadionie Narodowym).
Warto też zauważyć, że i w pierwotnej, i w nowej wersji miasto planuje bardzo długie przesiadki na 1. linię metra. Żeby dotrzeć z nowej stacji na peron M1, trzeba opuścić peron, wyjść przez bramki biletowe, przejść krętym korytarzem do przejścia podziemnego pod ulicą, zejść schodami w stronę M1 i przejść znów przez bramki biletowe.
Dlaczego tak jest: miasto nie wyjaśniło jak dotąd, czy rzeczywiście (i dlaczego) zrezygnowało z wygodniejszych przesiadek w obrębie jednego peronu między liniami M4 i M2. Można zgadywać, że dzięki tej zmianie można będzie wybudować tylko jeden peron zamiast dwóch (zostawiając puste miejsce na przyszły peron M2). Co do długich przesiadek na M1, eksperci z firmy ILF stwierdzili w studium rozwoju sieci metra:
Po analizie układu konstrukcyjnego, funkcjonalnego oraz komunikacyjnego wykluczono możliwość bezpośredniego połączenia stacji projektowanej z istniejącą na poziomie peronów oraz hali odpraw. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest powiązanie funkcjonalne stacji przejściem podziemnym z istniejącym przejściem pod ul. Słowackiego na przystanki tramwajowe i autobusowe
Jak być powinno: nowa stacja umieszczona bliżej istniejącej celem skrócenia przesiadek oraz zapowiadane wcześniej przesiadki między M2 i M4 w obrębie jednego peronu.
Plac Zawiszy – stacja daleko od placu i bez części wejść
Co planuje miasto: żółto-czerwony obiekt to stacja metra, rondo po prawej to plac Zawiszy. Jak widać na schemacie, stację zaplanowano daleko od placu, od którego bierze nazwę – po drugiej stronie torów kolejowych. Pod samym placem zaplanowano cały system podziemnych tuneli (bez wyjść na niektóre narożniki, np. pod hotel Sobieski). Osoby przesiadające się z tramwajów będą schodzić pod ziemię, okrążać plac, długim prostym tunelem docierać do stacji i przez bramki biletowe schodzić na peron. Bliżej będą mieli pasażerowie kolei ze stacji Warszawa Główna i Warszawa Ochota.
Dlaczego tak jest: eksperci ILF wskazują, że umieścili stację z dala od placu, żeby bezpośrednio obsłużyć także stację Warszawa Główna oraz osiedla mieszkaniowe obok niej. Podkreślili również chęć odciążenia stacji Rondo Daszyńskiego (nie będą na niej wysiadać mieszkańcy wspomnianych osiedli). Można domyślać się także chęci uniknięcia rozkopania ważnego węzła, jakim jest plac Zawiszy. Warto zauważyć, że lokalizowanie stacji metra obok kluczowych węzłów zamiast pod nimi jest dla Warszawy typowe – tak jest choćby w przypadku stacji Rondo Daszyńskiego, Bemowo czy Ratusz Arsenał.
Jak być powinno: stacja metra bezpośrednio pod placem Zawiszy, z wyjściami na wszystkie jego narożniki, przystanki tramwajowe oraz w kierunku obu stacji kolejowych.
- Przejdź do galerii: Planowane stacje metro Plac Konstytucji i metro Muranów
