Spis treści
Rezerwy terenowe Warszawy, czyli dekady planowania
Warszawa nie słynie z ładu przestrzennego. Przeciwnie – to miasto w wielu miejscach chaotyczne, rozbudowujące się bez żadnego odgórnego planu. Często przytaczanym przykładem jest Białołęka, gdzie w ciągu zaledwie kilkunastu lat na dawnych polach wyrosły bez żadnego porządku gigantyczne osiedla, fatalnie skomunikowane i nieraz długo czekające na podstawową infrastrukturę. Identyczną drogę przechodzi dziś Chrzanów, gdzie zapowiedź budowy metra sprowadziła falę inwestycji mieszkaniowych, upchniętych byle jak wśród wąskich ulic.
A przecież nie musi tak być. Zarówno przed wojną, jak i w czasach PRL-u władze miasta potrafiły planować jego rozwój. (Później te plany nie zawsze udawało się w pełni zrealizować, ale to osobna kwestia). Najlepszym dowodem są liczne rezerwy terenowe, czyli obszary celowo niezabudowane, przeznaczone pod przyszłe inwestycje publiczne. Ich pozostawianie jest niezbędne dla sensownej rozbudowy miasta – daje gwarancję, że do nowych osiedli będzie się dało w przyszłości doprowadzić kolej, tramwaj czy drogę o dużej przepustowości.
Przez lata plany jednak nieraz się zmieniają. Część rezerw terenu w Warszawie, które istnieją do dziś, nigdy nie zostanie wykorzystana tak, jak przez lata zapowiadano. Są też i takie, gdzie inwestycje z czasów PRL-u wciąż można by było bez trudu zrealizować, jednak w praktyce nikt do tego nie dąży. Spójrzmy na najważniejsze przykłady.
Rezerwa pod Trasę Tysiąclecia
Trasę Tysiąclecia od głębokiego PRL-u planowano jako kluczową arterię prawobrzeżnej Warszawy. Miała to być szeroka trasa szybkiego ruchu biegnąca z północy na południe i łącząca ze sobą obie Pragi. Jako część większego układu drogowego Trasa Tysiąclecia pozwalałaby na wygodną jazdę od Wału Miedzeszyńskiego aż w okolice ronda Żaba.
Widoczny na zdjęciu pas ziemi z boiskiem to właśnie resztka rezerwy terenowej pod Trasę Tysiąclecia. Rezerwy, jak widać, częściowo już zabudowanej – domy na pierwszym planie i blok w kolorze cegły stoją dokładnie tam, gdzie miała przebiegać ulica. Dalej, bliżej ul. Grochowskiej, miasto utworzyło w rezerwie Centrum Lokalne Kamionek z placem zabaw. Bez poważnych wyburzeń nie ma już więc szans na realizację Trasy Tysiąclecia.
Władze Warszawy już kilka lat temu przyznały zresztą, że plany uległy zmianie. Zamiast Trasy Tysiąclecia powstanie nieduża, lokalna ulica Tysiąclecia. Połączy ona ul. Żupniczą na Pradze-Południe z ul. Kijowską na Pradze-Północ, przechodząc w tunelu pod torami kolejowymi. Miejsko-kolejowa inwestycja ma zostać zrealizowana w ramach remontu linii średnicowej, a więc najprawdopodobniej w latach 30. Ulica Tysiąclecia będzie mieć po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, torowisko tramwajowe z przystankami po stronie zachodniej oraz drogi dla rowerów i chodniki po obu stronach.
i
Rezerwa pod tramwaj na Zieloną Białołękę
Zielona Białołęka, czyli wschodnia część ogromnej dzielnicy, słynie z wyjątkowo kiepskiego skomunikowania z resztą miasta. To bezpośrednie następstwo wspomnianego chaotycznego procesu zabudowywania dawnych pól – taka tzw. urbanistyka łanowa sprawia, że sieć dróg łatwo się korkuje, a obsługa rozproszonej zabudowy transportem zbiorowym jest bardzo trudna.
Sytuację ma poprawić tramwaj na Zieloną Białołękę. Urzędnicy obiecują go mieszkańcom od 2016 r., jednak wciąż coś stawało na przeszkodzie. Na szczęście rezerwa terenu pod trasę tramwajową istnieje do dziś i ma zostać wykorzystana w ciągu kilku lat. To pas działek sięgający od szkoły podstawowej nr 112 przy ulicy Zaułek (Kąty Grodziskie) aż do skrzyżowania ul. Głębockiej z trasą S8. Budowę tramwaju obecnie zapowiada się na lata 2028–2030.
i
To, że pozostawiono rezerwę gruntów, nie oznacza, że budowa będzie łatwa. Planowana trasa tramwajowa ma dowieźć mieszkańców Zielonej Białołęki do przesiadki na 2. linię metra na Bródnie (stacja M2 Kondratowicza). Po drodze trzeba jednak pokonać wiaduktem nie tylko szeroką trasę S8, ale też m.in. rondo Małej Brzozy. To skutek tego, że infrastruktura drogowa powstała jako pierwsza, częściowo właśnie na trasie dziś przeznaczonej pod tramwaj. Co więcej, niekontrolowany rozwój osiedli na Białołęce (często zresztą grodzonych) sprawił, że tramwaj z konieczności będzie kursował skrajem zabudowy, a część mieszkańców będzie miała do przystanku dość daleko.
Rezerwa pod trasę N-S
Trasa N-S jest w Warszawie wręcz legendarna, gdyż planuje się ją już od lat 70. XX w. Ma to być główna trasa ruchu przyspieszonego z trzema pasami w każdym kierunku, przecinająca miasto od Południowej Obwodnicy Warszawy aż po Trasę AK. W praktyce zatem byłaby to arteria nie tylko znacząco poprawiająca komunikację między południowymi a północnymi dzielnicami, ale też wygodny skrót dla osób wjeżdżających do stolicy od południa i kierujących się np. na Gdańsk. Jej obecnie planowany przebieg ustalono ostatecznie w 2001 r.
Dziś jedynym istniejącym fragmentem Trasy N-S jest odcinek od POW do węzła Marynarska (S79). Że to dopiero początek, widać wyraźnie właśnie w rejonie ul. Marynarskiej, gdzie wielki węzeł drogowy niespodziewanie przechodzi w widoczny na powyższym zdjęciu gąszcz. Rezerwę pod Trasę N-S udało się zasadniczo w całości zachować do dziś. To pas zieleni wzdłuż linii kolei radomskiej. Na Ochocie można go z pewnym trudem dostrzec obok torów.
i
Skoro rezerwa istnieje, a trasa wciąż jest w planach, to czemu się jej nie buduje? Problemem Trasy N-S od dekad jest ogromny koszt budowy – to w końcu potężna inwestycja. Od kilku lat miasto i GDDKiA nie mogą się dogadać co do tego, kto zrealizuje (a więc i sfinansuje) budowę, gdyż nikt nie chce wziąć tak dużych wydatków na siebie. Na razie jest pewne, że do 2032 r. GDDKiA w ramach innej inwestycji wybuduje węzeł Janickiego, w który w przyszłości ma się włączyć Trasa N-S. Poza tym nie wiemy nic – tym bardziej, że na początku 2026 r. część mieszkańców i radnych Ochoty protestowała przeciwko Trasie N-S, obawiając się hałasu i zniszczenia terenów zielonych. Oto skutek zbyt długiego zwlekania z inwestycjami: ludzie przywykają do tego, co jest.
- Zobacz także: Tu miała być kluczowa droga, ale stanie blok. Ochota i Wola nie potrzebują nowych połączeń?
Rezerwa pod tramwaj w Alei Polski Walczącej
Oddana do użytku w 2019 r. Aleja Polski Walczącej to kluczowa arteria dla gęsto zabudowujących się obszarów Siekierek i Augustówki na Mokotowie. Choć przy jej budowie miasto skupiło się na potrzebach kierowców samochodów, nie zapomniano także o transporcie publicznym. Pomiędzy jezdniami Alei Polski Walczącej pozostawiono rezerwę na tramwaj, tymczasowo zagospodarowaną na buspas. To przykład tego, że i w XXI w. warszawskim urzędnikom zdarza się myśleć perspektywicznie.
Nowa trasa tramwajowa będzie przedłużeniem uruchomionej w 2024 r. trasy na ul. Gagarina. To odnoga słynnego tramwaju do Wilanowa, pozwalająca dziś dojechać z Sielc do centrum. W przyszłości – według oficjalnych planów do 2044 r. – nowe szyny dotrą aż za Trasę Siekierkowską, zaś w jeszcze dalszej perspektywie zostaną doprowadzone do docelowej pętli tramwajowo-autobusowej obok elektrociepłowni EC Siekierki, do której zostanie też wydłużona sama Aleja Polski Walczącej.
Chwaląc władze miejskie za myślenie perspektywiczne, trzeba też jednak wytknąć im zaskakującą w tym myśleniu krótkowzroczność. Choć Siekierki już dziś są gęsto zabudowane, a nowych bloków stale przybywa, miasto nie zdecydowało się wybudować tramwaju od razu wraz z Aleją Polski Walczącej. Uznano, że przesuwanie podziemnych komór ciepłowniczych pod rezerwą terenu będzie zbyt kosztowne, a poza tym buspas na razie wystarczy. W efekcie za kilkanaście lat miasto będzie musiało budować tramwaj pośrodku ruchliwej ulicy, powodując wielomiesięczne utrudnienia w ruchu, a koszty z pewnością będą wyższe.
Rezerwa pod obwodnicę Pragi
Obwodnica Pragi to kolejna z PRL-owskich inwestycji na prawym brzegu Wisły, którą urzędnicy od dekad odkładają „na święty nigdy”. To ostatni brakujący odcinek śródmiejskiej obwodnicy Warszawy. Planowana droga miałaby mieć po 3 pasy ruchu w każdym kierunku i łączyć Pragę-Południe z Targówkiem. Byłaby to więc kluczowa dla obu Prag arteria usprawniająca ruch samochodowy. Rezerwa pod tę trasę wciąż istnieje – to widoczny na zdjęciu pas zieleni między ogródkami działkowymi a torami, ciągnący się od ul. Plantowej aż do Ronda Żaba.
Po wielu zmianach koncepcji i nieudanych przetargach miasto w grudniu 2025 r. ogłosiło, iż pierwszy odcinek obwodnicy Pragi ma zostać zrealizowany w latach 2030–2033. Mowa o odcinku od Ronda Wiatraczna do ul. Radzymińskiej. Obecnie trwa jego projektowanie. W dalszej przyszłości ma powstać etap drugi, od ul. Radzymińskiej do Ronda Żaba (również na etapie projektowym), zaś na samym końcu tunel pod Rondem Wiatraczna (dla którego powstaje dopiero wstępna koncepcja, uwzględniająca skrzyżowanie trasy z 3. linią metra). Nie wiadomo, kiedy kierowcy będą mogli przejechać całą obwodnicą Pragi, ale zapewne najwcześniej za kilkanaście lat.
i
Jak widać na przykładzie obwodnicy Pragi, zachowanie rezerwy terenowej nie gwarantuje jeszcze, że do budowy faktycznie dojdzie. Choć miejsce na nową drogę jest, a plany przez lata nie zmieniły się znacząco (jak w przypadku choćby Trasy Tysiąclecia), inwestycja od dekad nie może wyjść poza etap projektowy. A przecież im dłużej się z nią zwleka, tym robi się trudniej – koszty rosną, na trasie planowanej drogi rozbudowują się tory i ulice poprzeczne, zmieniają się przepisy i gusta mieszkańców. Jednocześnie wyraźnie widać niechęć urzędników do trudnych projektów: najważniejszy etap obwodnicy Pragi, czyli tunel pod Rondem Wiatraczna, który bardzo odciążyłby ogromny węzeł komunikacyjny, zostawiono na sam koniec.
Zmiana planów to nie problem? Rezerwa pod Południową Obwodnicę Warszawy
Na koniec warto przytoczyć przykład tego, że rezerwy terenu można ciekawie wykorzystać nawet wówczas, gdy planowana od lat inwestycja nie powstanie w pierwotnym kształcie. Mowa o planowanej od lat 70. XX w. Południowej Obwodnicy Warszawy, a konkretnie jej odcinku przebiegającym przez Wilanów i Ursynów. Kiedy szeroką arterię planowano, na tych terenach nie było praktycznie nic, jednak z czasem wokół rezerwy terenu wyrosły dziesiątki bloków. W początkach XXI w. stało się jasne, że „miejska autostrada” tuż pod oknami nie może powstać – protestowały przeciwko niej tysiące mieszkańców.
Zamiast jednak zrezygnować z potrzebnej drogi, postanowiono na obszarze Ursynowa umieścić obwodnicę w tunelu. Znacząco zwiększyło to koszty budowy, jednak zapewniło osiedlom spokój oraz czystsze powietrze. Trasę otwarto w grudniu 2021 r., zaś dwa lata później na przykrytym ziemią stropie tunelu rozpoczęto budowę parku. Na odcinku od ul. Nowoursynowskiej do ul. Pileckiego powstaje obecnie oddawany etapami park nad POW o długości 2 km, obejmujący obszar blisko 12 ha. Można więc powiedzieć, że w tym przypadku mieszkańcy zyskali na tym, że PRL-owska inwestycja drogowa tak bardzo się opóźniła.
- Przejdź do galerii: Park Żerański w Warszawie
45
