Spis treści
Tramwaj na Zieloną Białołękę. Spóźniona rewolucja?
198 270 osób – tylu mieszkańców Białołęki naliczyli w 2025 r. eksperci Orange na podstawie danych z kart SIM. Mówimy więc o drugiej najludniejszej dzielnicy Warszawy, zaraz po Mokotowie. A mimo to Białołęka pod względem komunikacyjnym pozostaje od lat prawdziwą pustynią. Zachodnia część dzielnicy doczekała się kilka lat temu tramwaju do Winnicy, który pozwala przynajmniej szybko dojechać do 1. linii metra. Tymczasem ogromne obszary Białołęki Wschodniej obsługują jedynie autobusy oraz jedna przeciążona linia kolejowa. W pociągach panuje potworny tłok, przy stacjach nie ma miejsc do parkowania, windy nie działają. Kolejarze zapowiadają modernizację – w 2041 r. A mieszkańców stale przybywa.
Trudno się dziwić, że w tej sytuacji wiele osób jak zbawienia wyczekuje budowy zapowiadanej od wielu lat trasy tramwajowej na Zieloną Białołękę. Wielokrotnie już przesuwana inwestycja obecnie zapowiadana jest na lata 2028–2030. I chyba faktycznie w końcu się uda, gdyż miasto pozyskało pieniądze na budowę z KPO, a to oznacza konieczność rozliczenia unijnego dofinansowania do 2030 r. Firma Voessing Polska już przygotowuje projekt. Nowa trasa o długości 6,5 km, z ośmioma przystankami i wygodną przesiadką do 2. linii metra, będzie dla dzielnicy prawdziwą rewolucją – choć trudno nie zauważyć, że mocno spóźnioną.
- Zobacz też: Tramwaj na Gocław zbudują za cenę 117 ogródków działkowych. Część mieszkańców chce o nie walczyć
i
Zła urbanistyka kontra tramwaj, czyli wytyczanie trasy
Wytyczenie optymalnej trasy nie było łatwe. Bolączką Zielonej Białołęki jest niska, rozproszona zabudowa, którą trudno obsłużyć transportem szynowym tak, żeby jak najwięcej osób miało przystanek w zasięgu krótkiego spaceru. Warto też przypomnieć, że wiele białołęckich osiedli to osiedla grodzone, co jeszcze utrudni części pasażerów dotarcie na przystanek.
W końcu zdecydowano się na trasę prowadzącą od szkoły podstawowej nr 112 przy ulicy Zaułek do przesiadki na 2. linię metra przy stacji Kondratowicza, a następnie dalej do skrzyżowania ulic Matki Teresy z Kalkuty oraz Rembielińskiej. Taki przebieg pozwoli obsłużyć możliwie dużą liczbę mieszkańców – Tramwaje Warszawskie szacują, że w 2030 r. nową trasą będzie jeździć w godzinach szczytu nawet 3,2 tys. osób na godzinę na kierunek. To więcej, niż eksperci spodziewają się w tym samym czasie na 3. linii metra (2,5 tys. osób).
Są też jednak pewne wyzwania. Choć na sam tramwaj jest na szczęście rezerwa terenowa, konieczna będzie m.in. budowa licznych wiaduktów w celu pokonania węzłów drogowych (m.in. rondo Małej Brzozy) i trasy S8. W planach są też rozbudowane pętle autobusowe dla osób dojeżdżających z dalszych części dzielnicy oraz parkingi P+R. To będzie ogromna, skomplikowana inwestycja. Jej efektem ma być jednak środek transportu zbiorowego, który w godzinach szczytu ma kursować z częstotliwością zbliżoną do metra i radykalnie skrócić czas dojazdu do centrum.
– Tramwaje będą mogły jeździć nawet co około 2–3 minuty. Czas przejazdu do stacji metra przy Kondratowicza wyniesie około 15 minut, a do Dworca Wileńskiego około 30 minut
– podaje UM Warszawa.
- Zobacz także: Metro za miliardy przewiezie mniej osób niż tramwaj? Szokujące prognozy dla Pragi-Południe
Przesiadka na metro dość długa, ale wygodna
Dla pasażerów z Białołęki zmierzających do centrum najważniejszy będzie przystanek przy stacji metra M2 Kondratowicza. Przy planowaniu tej kluczowej przesiadki miasto wykazało się – co w Warszawie nieczęste – myśleniem perspektywicznym. Najpierw, jeszcze w 2016 r., poprawiono lokalizację planowanych stacji metra na Targówku. Stacja Kondratowicza została przesunięta na wschód, w kierunku przyszłego przystanku tramwajowego. Dzięki temu przesiadkowicze będą mieli do pokonania nie 120, a 60 metrów tunelu.
Dodatkowym ułatwieniem będą jedyne w warszawskim metrze ruchome chodniki, od września 2022 r. działające w tunelu po wschodniej stronie stacji Kondratowicza. Dziś przyspieszają one przesiadki z autobusów, a w przyszłości to samo zrobią dla pasażerów tramwajów. Jeden z chodników celowo jest krótszy niż drugi, żeby można było dobudować wyjście z tunelu wprost na przystanek tramwajowy. Na owym przystanku planuje się z kolei duże zadaszenia chroniące przed słońcem i deszczem. Będzie to więc jedna z wygodniejszych przesiadek na metro w stolicy.
Skoro tak potrzebny, to dlaczego tak opóźniony?
Harmonogram: 2017-2018: prace studialne i koncepcyjne, 2019-2020: prace projektowe, 2021-2022: budowa
– można przeczytać w optymistycznej prezentacji Tramwajów Warszawskich sprzed lat, do której dziś można się już jedynie gorzko uśmiechnąć.
Dlaczego na trasę tramwajową, o której aktywnie myślano już co najmniej w 2016 r., trzeba czekać aż do 2030 r.? Główną przyczyną opóźnienia było, jak się wydaje, typowe dla rządzących Warszawą faworyzowanie inwestycji tramwajowych na lewym brzegu Wisły. Podczas gdy w prawobrzeżnej części miasta na swoją kolej czekały (i wciąż czekają) Gocław, Zielona Białołęka oraz okolice ul. Modlińskiej, Warszawa lewobrzeżna dostała m.in. tramwaj na Kasprzaka, na Rakowieckiej i do Wilanowa (z odnogami na Stegny i Sielce). W budowie jest już tramwaj do Dworca Zachodniego, a na etapie projektowym znajdują się odcinki wzdłuż Pola Mokotowskiego i z Warszawy Zachodniej w kierunku Woli. Tymczasem Praga-Południe od 25 lat czeka na generalny remont torowiska na ul. Grochowskiej.
Tramwaj na Zieloną Białołękę miał też duże trudności na etapie przygotowań i formalności. Miasto co prawda już w 2019 r. miało w ręku analizę oddziaływania inwestycji na środowisko, ale wydanie na podstawie tych badań tzw. decyzji środowiskowej zajęło urzędnikom aż 3 lata (do lipca 2023). Trudno ocenić, na ile był to skutek problemów z dokumentacją, a na ile konfliktu politycznego między władzami stolicy a poprzednim rządem (decyzję środowiskową wydaje Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, czyli organ państwowy). Dodatkowym czynnikiem spowalniającym był też fakt, że miasto długo nie mogło się zdecydować, czy nową trasę budować z odcinkami wspólnymi dla tramwajów i autobusów, czy też nie. Ostatecznie wykonawcy projektu kazano przygotować rozmaite warianty, a ostatecznie – już w 2025 r. – zdecydowano się na wariant bez wspólnych odcinków. Uprości to budowę, zaś dzięki całkowicie wydzielonemu torowisku tramwaje będą mogły kursować szybciej.
Wydaje się zatem, że na długie oczekiwanie Zielonej Białołęki na tramwaj złożył się cały szereg czynników, od trudności technicznych i skomplikowanych formalności po konflikty polityczne i brak woli po stronie miasta, żeby potraktować tę inwestycję priorytetowo. Pozostaje trzymać kciuki, żeby do budowy faktycznie doszło – i żeby w 2030 r. Białołęka nie musiała się już kojarzyć z wykluczeniem transportowym.
- Przejdź do galerii: Zajezdnia tramwajowa Annopol na Białołęce w Warszawie
15
