Spis treści
Druga linia średnicowa w Warszawie. 3 możliwe trasy
Gdy w XIX w. kolej po raz pierwszy zawitała do Warszawy, składała się z kilku niepołączonych ze sobą odcinków. Już wtedy było jasne, że musi się to zmienić. Po wielu dekadach planowania i przymiarek w dwudziestoleciu międzywojennym udało się połączyć torami kolejowymi dworce Wschodni i Zachodni. W ten sposób (według projektu Aleksandra Wasiutyńskiego z 1919 r.) powstała istniejąca do dziś linia średnicowa, znacznie usprawniająca poruszanie się po mieście i dalsze podróże koleją.
Obecnie PKP PLK od wielu lat przygotowuje się do wielkiego remontu linii średnicowej, w ramach którego m.in. odkopany i całkowicie przebudowany zostanie tunel pod centrum miasta. Kolejarze przy okazji tych prac chcą też m.in. wyremontować dworce oraz wybudować nowe przystanki w Śródmieściu.
Jednocześnie PKP PLK planuje też rozwój kolei w Warszawie. Jednym z rozważanych pomysłów jest budowa kolejnej podziemnej linii średnicowej w osi N-S. To również pomysł z długą brodą, bo o korzeniach sięgających początków XX wieku, jednak realnie zaczęto go rozważać dopiero kilka lat temu. Pod koniec czerwca 2025 r. spółka PKP PLK zawarła umowę z wykonawcą studium rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. W ramach tej ogromnej analizy za ponad 4 mln zł firma BBF bada różne możliwości rozbudowy kolei w stolicy, w tym proponowane nowe linie średnicowe:
- Warszawa Wileńska – Warszawa Główna,
- Warszawa Wileńska – Warszawa Służewiec,
- Warszawa Gdańska – Warszawa Służewiec.
Każda z nich byłby dla Warszawy prawdziwą rewolucją komunikacyjną, gdyż przy pociągach kursujących co kilka minut (jak dziś na linii średnicowej) taka linia działałaby de facto jak nowa linia metra. Wstępnie planuje się, że przebiegałaby na bardzo dużej głębokości – nawet 35 m pod ziemią.
Ostateczne wyniki analiz mieliśmy teoretycznie poznać w 2025 r., jednak w międzyczasie PKP PLK zamówiło też pewne dodatkowe analizy, co przesunęło termin (nowego terminu do wiadomości publicznej nie podano). Póki co przyjrzyjmy się temu, co już wiemy o każdej z trzech opcji nowej „średnicy”.
- Sprawdź także: Schody po nic i nieskuteczne daszki. Nowy Dworzec Zachodni w Warszawie okiem pasażera
Warszawa Wileńska – Warszawa Główna (lub dalej)
To najwcześniejszy wariant, o jakim mówiło PKP PLK – usłyszeliśmy o nim już w 2018 r. Wówczas kolejarze zakładali 8-kilometrowy podziemny tunel łączący Warszawę Wileńską na Pradze i Warszawę Główną na Woli. Planowano 6 podziemnych przystanków:
- Warszawa Wileńska,
- Warszawa Radzymińska,
- Warszawa Stare Miasto,
- Warszawa Ratusz Arsenał,
- Warszawa Rondo ONZ,
- Warszawa Główna.
Wizja zakładała schowanie pod ziemią torów obu naziemnych dziś stacji końcowych.
Później, w toku analiz firmy BBF, zaczęto brać pod uwagę także inne warianty takiej „średnicy”. Dzięki przedsiębiorczości użytkowników forum Skyscrapercity.pl wiemy, że np. w marcu 2025 r. analizowano wariant docierający do Warszawy Centralnej zamiast Warszawy Głównej, skąd następnie pociągi miałyby docierać łukiem do stacji Warszawa Plac Zawiszy i dalej aż do Warszawy Zachodniej. To właśnie ten wariant przedstawia powyższa poglądowa mapa.
Zaletą tego wariantu byłoby stworzenie kolejnej przeprawy przez Wisłę, która ułatwiłaby podróże między brzegami rzeki. Warszawa Wileńska przestałaby być tak kluczowym (i tak zatłoczonym) węzłem przesiadkowym, gdyż podróżni jadący koleją do centrum nie musieliby się już przesiadać w metro i tramwaje, jak robią to dziś. Z kolei nowe podziemne przystanki poprawiłyby skomunikowanie m.in. Starego Miasta oraz okolic Radzymińskiej.
- Zobacz również: Kto zaprojektuje i wybuduje od nowa Stację Warszawa Wschodnia?
Warszawa Wileńska – Warszawa Służewiec
To jeden z wariantów, których analizę PKP PLK zleciło ekspertom BBF w 2022 r. Już w 2023 r. „Gazeta Wyborcza” donosiła, że dla władz Warszawy jest to wariant preferowany, co w wyniku rozmów ze stroną kolejową zostało uwzględnione w dalszych analizach. Ten wariant na początkowym odcinku przypomina poprzedni, z podziemnym połączeniem między Warszawą Wileńską a Warszawą Centralną. Następnie tunel biegłby dalej na południe i południowy zachód, przez Filtry i Służewiec Przemysłowy, by ostatecznie zakończyć bieg przy lotnisku. Planowano następujące przystanki:
- Warszawa Wileńska,
- Warszawa Stare Miasto,
- Warszawa Ratusz Arsenał,
- Warszawa Centralna,
- Warszawa Filtry,
- Warszawa Rakowiecka,
- Warszawa Wołoska,
- Warszawa Rondo Unii Europejskiej,
- Warszawa Postępu,
- Warszawa Okęcie,
- Warszawa Lotnisko Chopina.
Z informacji uzyskanych przez użytkowników forum Skyscrapercity.pl wynika, że w marcu 2025 r. wariant ten uzyskiwał w analizach najlepsze wyniki, co potwierdzało jego dobre wytrasowanie. Z kolei miasto do takiego właśnie przebiegu torów dopasowało swoje plany 4. linii metra (żeby nie dublowała się ona z tunelem planowanym przez PKP PLK).
Jako plusy tego wariantu można wskazać nie tylko fakt, że tworzy zupełnie nowy, wydajny korytarz ruchu w osi północ-południe, ale też tworzy nowe połączenia pomiędzy istniejącymi stacjami (np. Warszawa Centralna i Warszawa Okęcie). Dzięki przemyślanej lokalizacji przystanków taka linia średnicowa umożliwiałaby też przesiadki na pierwszą, drugą, trzecią i czwartą linię metra.
Warszawa Gdańska – Warszawa Służewiec
To wariant, o którym wiemy stosunkowo najmniej. W swoich podstawowych założeniach przypomina jednak poprzedni, z tą różnicą, że łączy lotnisko nie z Warszawą Wileńską, a Warszawą Gdańską. Umożliwiałby więc podróże dalej na północ w stosunku do pozostałych wariantów, a dodatkowo obsługiwałaby ważny węzeł tramwajowy, jakim jest Rondo Zgrupowania AK „Radosław”. Przewiduje się następujące przystanki:
- Warszawa Gdańska,
- Warszawa Rondo „Radosława”,
- Warszawa Kino Femina,
- Warszawa Rondo ONZ,
- Warszawa Centralna,
- Warszawa Filtry,
- Warszawa Rakowiecka,
- Warszawa Wołoska,
- Warszawa Rondo Unii Europejskiej,
- Warszawa Postępu,
- Warszawa Okęcie,
- Warszawa Lotnisko Chopina.
Poza wszystkimi zaletami, o których wspomniano już przy okazji poprzedniego wariantu, ten wariant miałby też inne. Przede wszystkim stanowiłby jeszcze dłuższą linię „metra” w osi N-S, łączącą lotnisko z odgrywającą coraz większą rolę Warszawą Gdańską. Taka „średnica” byłaby też lepiej zintegrowana z siecią tramwajową w mieście.
Realne opcje czy kreski na papierze?
Wszystkie trzy wersje nowej linii średnicowej w Warszawie znacząco poprawiłyby komunikację w mieście (i nie tylko), toteż budowa którejś z nich byłaby dla mieszkańców korzystna. Na ten moment trudno jednak odpowiedzieć na pytanie, czy i kiedy druga „średnica” powstanie. Kilka lat temu PKP PLK podawało, że jeśli analizy wykażą zasadność budowy takiej linii (a tego się spodziewano), to w 2025 r. nastąpi wybór wariantu do realizacji, najpóźniej w 2026 r. ogłoszono by przetarg na projekt, zaś w latach 2027–2028 mogłaby wystartować budowa. Biorąc jednak pod uwagę, że etap analiz się przedłużył, wszystkie te terminy ulegną oczywiście przesunięciu.
Warto również pamiętać, że kolejarze nie zatwierdzili jeszcze budowy kolejnej linii średnicowej. Choć komunikaty sprzed kilku lat sugerują, że PKP PLK będzie dążyć do jej szybkiej realizacji, plany mogły się zmienić.
Wnioski zawarte w studium planistycznym będą mogły być wykorzystywane w kolejnych etapach przygotowywania dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla poszczególnych zadań inwestycyjnych - po podjęciu decyzji o ich realizacji
– zastrzegało PKP PLK w komunikacie prasowym z 2021 r.
Nawet jeżeli kolejarze dadzą inwestycji zielone światło, wcale nie znaczy to, że nowa linia średnicowa powstanie szybko. Warto przypomnieć, że remont istniejącej linii średnicowej miał wystartować już lata temu, lecz mimo to wciąż jest w przygotowaniu. Co więcej, w 2025 r. PKP PLK rozpoczęła projektowanie tej inwestycji od nowa, gdyż w międzyczasie zmieniły się założenia (teraz projektantom kazano uwzględnić także przystosowanie tuneli do pełnienia funkcji schronu oraz możliwość zabudowy ponad nimi). To pokazuje, że na polskiej kolei nawet projekty już zatwierdzone potrafią długo czekać na realizację. Jest więc niestety spora szansa, że z drugą „średnicą” będzie podobnie.
- Przejdź do galerii: Dworzec PKP Warszawa Wschodnia przed przebudową
